histoire des bus dans vos villes

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sondage histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Lun 12 Mar 2007 - 12:57

Encore une saga sur les transports dans vos villes , bus ,Tramways , Métro


[b]La préhistoire des transports urbains sur Paris



Les transports urbains sont apparus tardivement dans l'histoire, car les distances à parcourir en ville restèrent longtemps faibles, et relevaient de la marche à pied ou du cheval. Les transports, autres qu'à pied, commencèrent par le transport privé ; les transports publics de louage apparurnt ensuite ; enfin les services de transports en commun.

Les transports de ville à ville apparurent sous le règne de Louis XI avec la création du Service royal de la poste, dont les coches acheminent le courrier et transportent des voyageurs payant leur place.
A la fin du XV° siècle, un véhicule plus confortable que les coches apparaît : la diligence.



En 1662, Blaise Pascal invente les transports en commun urbains. Il obtient de Louis XIV le privilège de fonder une entreprise de carrosses publics pour l'exploitaton de cinq "routes" (lignes). Quatre d'entre elles passent ou ont leur terminus au Luxembourg, l'une d'elles est circulaire et dite du "tour de Paris"


Les tramways en France et en Europe avant 1870
Avant la guerre de 1870, trois lignes de tramways ont été construites en France : la ligne de Sèvres à Paris ; une ligne reliant Rueil à Port-Marly (1855) et une autre entre Sèvres à Versailles (1857). L'importance limiée du trafic d ces lignes, en font des services déficitaires.



Les machines sans foyer de type Francq

Un premier essai avec des locomotives Francq a lieu en avril 1878 entre Rueil et Port-Marly. Le système est ensuite développé à Lille dès 1881, puis à Lyon, en 1888 et à Marseille en 1893.


Les tramways à air comprimé

La traction à air comprimé est apparue sur l'idée de l'ingénieur Mékarski. L'idée consistait à produire de l'air à haute pression dans une usine génératrice et à l'amener par des canalisations en différents points du réseau où les voitures automotrices pouvaient le stocker dans leur réservoir.
Ce système propre, a remporté un certain succès. En 1879, à Paris, les Tramway Nord remplacent les tramways à chevaux par des locomotives Mékarski sur la ligne Saint-Denis - Porte de Clichy. Mais divers incidents provoquent la suspension des services.


Les automotrices à vapeur Rowan

Le développement de l'air comprimé ne condamnait pas la traction à vapeur. Les investissements lourds pour l'installation des canalisations d'air comprimé freinaient certaines compagnies qui se tournent vers des automotrices à vapeur.

En 1876, Copenhague expérimente des automotrices conçues par Rowan. La caisse repose sur un bogie à l'avant et un essieu à l'arrière. Le bogie supporte une chaudière verticale. Des voitures identiques apparaissent à Stockholm, en 1887 et à Berlin, en 1888.

A Paris, la CGO utilise ses premières Rowan lors de l'Exposition de 1889. Mais ces véhicules étaient bruyants et peu appréciés des voyageurs. Elles s'entouraient d'un panache de vapeur qui permettait de les repérer de fort loin mais qui avait le tort de se condenser sur les passants ... Les automotrices Rowan resteront pourtant en service plus de vingt ans.


Les premiers tramways électriques

A l'Exposition de l'électricité de 1881 à Paris, Siemens monte une ligne expérimentale d'un tramway électrique avec alimentation aérienne. Les deux conducteurs aériens sont constitués de tubes de laiton de 22 cm de diamètre fendus sur 6 mm de largeur avec prise par olive intérieure et roulette presseuse. Il s'agit du premier tramway du monde à prise de courant par fil aérien.

à suivre.........
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par Cougard34 le Lun 12 Mar 2007 - 18:48

A toute a hasard tu ne serai historien celou? clin d'oeil

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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par Invité le Lun 12 Mar 2007 - 19:12

cougard34 a écrit:A toute a hasard tu ne serai historien celou? clin d'oeil
Non il est juste la mémoire du fofo treheureu bien bise mais ne vas pas lui dire qu'il est une grosse tête non plus he he
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Lun 12 Mar 2007 - 19:21

cougard34 a écrit:A toute a hasard tu ne serai historien celou? clin d'oeil
non pas du tout,mais j ai soif de tout connaitre et en plus j apprend et je vous fait en même temps découvrir des choses qu un ne pense pas ! et en plus ça me plait ,oui tu a raison j aurais du être historien ,mais le malheur j ai quitter l école a 14 ans pour aller au charbon.........

et puis cela fait vivre notre forum non quesque tu en pense ....savait tu qu il y avait des tramways à air comprimé ! moi non
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par Nicovrr le Lun 12 Mar 2007 - 19:24

moi j'aime bien ces histoires , a notre pierre bellemare sourire
mais j'essye de ne pas trop pourir ces topics , je préfere les lire bien

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Désolé de ma non présence ces derniers temps
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par Invité le Lun 12 Mar 2007 - 19:32

Nicovrr a écrit:moi j'aime bien ces histoires , a notre pierre bellemare sourire
mais j'essye de ne pas trop pourir ces topics , je préfere les lire bien

pareillement bien
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Message par Cougard34 le Lun 12 Mar 2007 - 19:36

wind13 a écrit:
cougard34 a écrit:A toute a hasard tu ne serai historien celou? clin d'oeil
non pas du tout,mais j ai soif de tout connaitre et en plus j apprend et je vous fait en même temps découvrir des choses qu un ne pense pas ! et en plus ça me plait ,oui tu a raison j aurais du être historien ,mais le malheur j ai quitter l école a 14 ans pour aller au charbon.........

et puis cela fait vivre notre forum non quesque tu en pense ....savait tu qu il y avait des tramways à air comprimé ! moi non

Non savais pas du tout!!!!!!Et c'est bien de se pencher sur notre histoire pour connaitre notre futur!!!! clin d'oeil

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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par SOL95 le Lun 12 Mar 2007 - 19:41

cougard34 a écrit:
wind13 a écrit:
cougard34 a écrit:A toute a hasard tu ne serai historien celou? clin d'oeil
non pas du tout,mais j ai soif de tout connaitre et en plus j apprend et je vous fait en même temps découvrir des choses qu un ne pense pas ! et en plus ça me plait ,oui tu a raison j aurais du être historien ,mais le malheur j ai quitter l école a 14 ans pour aller au charbon.........

et puis cela fait vivre notre forum non quesque tu en pense ....savait tu qu il y avait des tramways à air comprimé ! moi non

Non savais pas du tout!!!!!!Et c'est bien de se pencher sur notre histoire pour connaitre notre futur!!!! clin d'oeil

Celou , c'est un passionné ... et un super mec .... assoiffé de culture ..... et en plus sa casquette ne risque pas de s'envoler .... elle est parfaitement adaptée à la taille de sa tête qui, elle, ne grossit pas (c'est la première fois que je te pourris ton topic mon Celichounet .... désolé )

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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Mar 13 Mar 2007 - 9:43

Le dernier sursaut de la traction animale
Après l'Exposition de 1889, le besoin croissant de transport pousse à la modernisation des réseaux. Mais les exploitants qui disposent d'une importante cavalerie, ne peuvent transformer leur réseau rapidement. Les grandes villes conservent pendant des années la traction animale qui perd doucement son importance au profit du lent développement de la traction mécanique et l'électricité.



Les nouveaux réseaux à traction mécanique


Le tramways souterrain de l'Est Marseille





Pour la première fois en France, le principe de séparation du transport public et du transport privé apparait. Cette notion de site propre avant la lettre, restera un cas isolé en France. Aux Etats-Unis, des installations similaires seront mises en service à Boston ou sur divers réseaux interurbains, à l'approche des centres urbains.


Le tramway électrique

La mise en service des tramways électriques de Clermont-Ferrand va marquer un tournant décisif dans l'évolution des tramways en France. Il devient évident que le système est destiné à se développer. Mais il faut attendre encore une dizaine d’années avant que l’électricité et la prise de courant par fil aérien soient généralisées sur les réseaux français.

La traction électrique par accumulateurs





Malgré son succès, le nouveau tramway électrique de Clermont a encore contre lui des installations fixes coûteuses et lourdes. Dans cette période encore transitoire, certaines villes se tourneront vers les accumulateurs afin de ne pas engager des investissements trop lourds.

Le grand développement de ce mode de traction sera dû à la Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) qui avait remplacé les anciens Tramways Nord. Elle exploitait des lignes de tramways qui desservaient la balnieue nord et avaient pour teminus la Madeleine, l'Opéra et la République.

En 1892, les lignes Saint-Denis - Opéra et Saint-Denis - Madeleine sont équipées avec des motrices à accumulateurs. Les nouvelles voitures, à impériale - sont montées sur un truck à deux essieux et portent sous la caisse une batterie de 108 éléments. Le poste à charge lente est situé au dépôt de Saint-Denis. Après quelques modifications, ces véhicules fonctionnent correctement. Mais leur puissance reste faible et les accumulateurs ont une autonomie limitée. En outre, ils sont fragiles et dégagent parfois des vapeurs acides désagréables.

à suivre
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Mer 14 Mar 2007 - 10:52


Les tramways à contacts superficiels


Concurremment aux accumulateurs et compte tenu des réticences des pouvoirs publics à autoriser la pose du fil aérien dans Paris, on imagine divers dispositifs de distribution du courant par contacts placés entre les rails au niveau du sol. Il fallait bien évidemment que ces contacts ne soient sous tension qu'au passage d'une motrice et hors tension le reste du temps.

Une première expérience a lieu à Lyon, en 1894, sur une ligne desservant l'Exposition Internationale. La ligne est concédée à M. Claret qui venait de mettre en service les tramways électriques de Clermont-Ferrand. Avec l'ingénieur Vuilleumier, il met au point un système de contacts constitués par des tronçons de rail à patin renversé, long de 2,80 m et distants de 3 m les uns des autres, ne dépassant pas le sol. Ces contacts sont reliés électriquement par groupe de 12 à des distributeurs rotatifs placés sous la chaussée qui permettent l'alimentation successive des sections de rail. Les motrices portent à chaque extrémités deux petits frotteurs montés en parallèle : celui qui se trouve à l'arrière prenait le courant sur la section électrifiée ; et lorsque la voiture avance, le frotteur avant vient mettre sous tension la section suivante par un jeu d'électro-aimants, faisant avancer d'un cran la position du distributeur et donc la mise hors tension des contacts à l'arrière du véhicule.


Motrice Enghien-Trinité de la Compagnie du Nord-Parisien, au terminus de la Trinité. Les plots Claret sont bien visible dans l'axe de la voie.



L'électrification des réseaux en Europe et en province

Dans les grandes villes, telles Paris ou Marseille, les exploitants restent encore très prudents sur les capitaux à engager pour électrifier les tramways. En revanche, un certain nombre de nouvelles compagnies apparaissent et construisent de nouvelles lignes électrifiées d'emblée.

Mais le développement de l'électricité sur les réseaux américains finit par avoir une influence sur les tramways européens. Ainsi, après la mise en service du tramway électrique de Clermont-Ferrand, c'est en Allemagne qu'il prend son essor à partir de 1890 : à Brême, les premières motrices construites en Amérique, comportent un équipement Thomson-Houston. En 1891, le réseau de Halle est électrifié par l'AEG qui reprend le système Sprague : moteurs suspendus sur les essieux, prise de courant par perche sur fil aérien. En 1893, les réseaux de Dresdeet de Hanovre sont électrifiés par Siemens qui adopte la prise de courant par archet frottant sous le fil.

En Grande-Bretagne, les tramways électriques apparaissent à Leeds en 1891 et en 1892 à Bradford avec des voitures à impériale.

En France, c'est à Marseille que le premier tramway à perche est expérimenté en 1892. Les premières motrices, à plates-formes extrêmes ouvertes, sont munies de deux moteurs de 12 CV fournis par les ateliers suisses d'Oerlikon. La réussite de cette nouvelle exploitation est à l'origine de l'extension des tramways électriques en France.
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par Invité le Mer 14 Mar 2007 - 11:52

J'attends avec impatience les trolleybus !!!
C'est une des particularités de Limoges, avec la porcelaine bien sûr!!!!
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Mer 14 Mar 2007 - 21:15

le.doms a écrit:J'attends avec impatience les trolleybus !!!
C'est une des particularités de Limoges, avec la porcelaine bien sûr!!!!
vivi tu a raison alain :::::Les trolleybus de Limoges représentent un cas particulier : ils font partie intégrante de la ville au même titre qu'un monument prestigieux. Dans les dépliants touristiques, les trolleybus de Limoges sont présentés comme un élément incontournable que tout visiteur doit connaître !
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Jeu 15 Mar 2007 - 8:35


L'extension des tramways parisiens 1900



L'électrification des grands réseaux de province

La quasi-totalité des réseaux utilisent alors de petites motrices à deux essieux, montées sur un truck Brill, avec des plates-formes extrêmes ouvertes. Toutes ces voitures sont munies de deux moteurs de 25 à 35 CV de type Thomson-Houston, pouvant circuler à 20 ou 25 km/h.

La modernisation tardive des réseaux a au moins permis la mise en service de matériels standardisés, modernes et robustes. A la même époque, la CGPT met en service de grandes motrices à bogies (type 500) qui offrent un aspect particulièrement soigné, inspiré des grandes voitures circulant alors aux Etats-Unis et au Canada.

Les voies sont reconstruites et les tracés améliorés afin de permettre aux nouveaux matériels de circuler dans de meilleures conditions.

Les tramways parisiens entraient dans une période faste que la Grande Guerre stoppera un moment.

Durant les années qui précèdent la guerre, on assiste encore à la mise en service de quelques nouveaux réseaux d'Hendaye en 1908, de Blois en 1910, Thionville en 1911 et Forbach en 1912.

Par ailleurs, d'anciens réseaux exploités par traction mécanique sont électrifiés, permettant ainsi le retrait des voitures à vapeur ou à air comprimée.
.......................................................................................................................................................

Les premiers électrobus

Après des essais effectués par Siemens en 1882, l'idée d'un omnibus électrique était entrée en sommeil. Elle réapparut à la fin du siècle avec l'apparition de l'omnibus Lombard-Gérin.

Il s'agissait d'une petite voiture montée sur des roues d'omnibus à bandages et portant un moteur électrique à courant continu à 500 volts. La prise de courant était assurée par un chariot automoteur qui roulait sur une double ligne aérienne.

Les essais de ce "trolley automoteur" furent effectués au début de 1900 sur un ligne de 900 m établie le long du quai d'Issy. Devant les résultats satisfaisants, une première ligne d'électrobus fut construite pour desservir l'annexe de l'Expostion de 1900 dans le Bois de Vincennes (Lac Daumesnil).

Le "Char électrique" Nithard avait la particularité à l'époque, de prendre le courant par deux perches, système qui prévaudra pour tout les trolleybus futurs.

Dans les années qui suivirent, des électrobus Lombard-Gérin sont établis sur des itinéraires à faible trafic ne justifiant pas le tramway, entre Fontainebleau et Samois, dans la banlieue de Marseille, à Allauch, à Montauban et à Saint-Malo.

Mais l'électrobus connaîtra nue évolution majeure avec l'utilisation de deux perches au lieu d'un chariot automoteur. Le premier électrobus à perche, conçu par Nithard, apparaît entre Lyon et Chrabonnières, en 1901. En Allemagne, un véhicule similaire circule dès 1901, près de Franquefot-sur-le-Main et en 1908, à Mulhouse.

Mais les progrès de l'omnibus automobile à pétrole arrêteront pour un moment le développement de l'électrobus. Ces lignes primitives auront toutes disparu en France, en 1908 : l'électrobus ne réapparaîtra qu'en 1923.
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Mer 21 Mar 2007 - 9:51

La suppression des tramways parisiens

Au cours des années vingt, la STCRP avait entrepris la modernisation et l'unification des anciens réseaux de tramways : les voies avaient été reconstruites, les dépôts agrandis, le matériel roulant renouvelé. A partir de 1930, la STCRP apportait diverses améliorations sur le matériel roulant afin d'améliorer les performances et d’économiser le courant de traction par le freinage électrique à récupération. Dès 1924, un plan prévoyait la construction de nouveaux prolongements, la rationalisation de l'exploitation de certaines lignes et la création d'une ligne circulaire sur les boulevards Militaires, destinées à remplacer les trains de la petite Ceinture. En outre, les grandes radiales de banlieue devaient faire l'objet d'aménagements d'envergure afin de le mettre sur plate-forme indépendante et, pour certaines d'entre-elles, de doubler les voies pour créer des services express.
A la fin des années vingt, les STCRP tendait à s'affranchir des règlements limitant la circulation des tramways 20 km/h en ville et à 30 km/h "hors traverse" ; les convois de 110 places circulaient déjà plus rapidement. Les voies à caniveau, coûteuses d'entretien et d'installation, restaient encore majoritaires dans le centre de la capitale mais la STCRP installait le fil aérien "à titre provisoire" partout où elle en avait la possibilité. En 1929, le réseau parisien offrait l'aspect d'un vaste réseau, bien entretenu et sur la voie de la modernisation. Des plans prévoyaient la construction de plusieurs centaines de motrices et remorques modernes destinées à remplacer toutes les anciennes voitures d'avant 1914.

Mais les pouvoirs publics, bien loin de vouloir améliorer l'exploitation des tramways, ne cherchaient qu'à faciliter la circulation automobile, sans même songer que le service public transportait dix à quinze fois plus de monde que l'automobile. En 1927, la Préfecture de la Seine avait établi un projet de suppression des tramways à l'intérieur des boulevards extérieurs (lignes 2 et 6 du Métro). A cette date, la STCRP mettait en service le nouvel autobus Renault PN mais cette voiture de 38 places roulant sur bandages, ne pouvait rivaliser avec les 110 places des convois motrices et remorques, circulant confortablement sur les voies parisiennes.

Cependant, en 1929, le Conseil Municipal de Paris avait décidé la suppression totale des tramways intra-muros. C'est donc avec des PN qu la STCRP commença les premières substitutions en 1930. L'arrivée des nouveaux autobus TN de 50 places, en 1931, laissait envisager, selon les thèses officielles, un remplacement économique des tramways.

Or, en 1932, le Département décidait la suppression totale des toutes les lignes de tramways, y compris de celles circulant déjà sur plate-forme indépendante. Ainsi, de 1931 à 1938, la totalité de ce qui était le plus vaste réseau de tramways unifié du Monde, disparaissait à une vitesse ahurissante. Plusieurs centaines de motrices et remorques ayant moins de 15 ans, étaient ferraillées ; des dizaines de kilomètres de voies neuves étaient arrachées. En contrepartie, Renault livrait 2.795 autobus neufs entre 1931 et 1938. Simultanément, Panhard construisaient 335 autobus. La suppression des tramways parisiens n'était pas une perte pour tout le monde ...


Après la suppression des tramways sur certaines lignes de banlieue, les sites propres restèrent abandonnés. Les tramways qui évoluaient librement avaient laissé la place à des autobus qui devront s'accomoder des règles de la circulation générale. Quelques années plus tard, ils seront ralentis par le flot croissant de la circulation automobile.
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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Sam 24 Mar 2007 - 9:49

La modernisation des réseaux secondaires français

La situation des secondaires était passablement archaïque : la plupart des lignes étaient exploitées par des tramways à vapeur circulant selon des règles d’exploitation datant de la fin du XIXème siècle.

Néanmoins, certaines lignes bénéficient d’une modernisation d’envergure en électrifiant leurs lignes importantes. Ainsi, l’importante liaison Bayonne-Anglet-Biarritz, tracée sur plate-forme indépendante, voit apparaître de grandes motrices modernes à bogies qui remplacent les anciens trains à vapeur en 1922.

Sur certains réseaux à faible trafic, les convois à vapeur sont remplacés par des automotrices à essence. Ce parti est adopté par les Tramways des Deux-Sèvres, de l’Indre ou de l’Aisne. Ces nouvelles voitures permettent une réduction sensible des coûts d’exploitation.

Mais les progrès de l’autobus viennent au devant de la scène : devant les coûts d’exploitation importants, les petits réseaux secondaires commencent à envisager de remplacer leurs tramways par des autobus.

Le développement de l’autobus


En 1920, hormis le parc important de la CGO, la plupart des réseaux de province ne possédaient pas d’autobus ; quelques rares lignes avaient été exploitées par autobus avant la Grande Guerre mais sans que soit réellement développé ce nouveau moyen de transport.

A Paris, la STCRP poursuit la reprise et le développement des services routiers avec l’acquisition d’autobus H : en 1923, 1.269 exemplaires circulent dans la capitale. Mais le développement de l’automobile individuelle commence à provoquer des encombrements dans les quartiers centraux, ralentissant la marche des transports publics. La STCRP met alors en service de petits autobus assurant des services « express ». En 1927, elle commande à Renault un nouveau châssis de type PN, sur lequel elle monte des caisses proche de celle du type H. En revanche, le châssis est surbaissé et offre une meilleure accessibilité.

En province, l’autobus apparaît lentement à partir de 1920, en complément des tramways, sur les lignes à faible trafic. En 1922, Marseille met en service 15 autobus H ; en 1924, 50 autobus Schneider-Scémia apparaissent à Lyon.

Le renouveau de l’électrobus

Après 20 ans de mise en sommeil, l’électrobus apparaît à nouveau à l’essai à Vitry, en banlieue parisienne. En 1921, la STCRP transforme un autobus Schneider et l’équipe d’un moteur électrique et de deux perches ; le véhicule est mis à l’essai sur la ligne Enghien – Montmorency.. Il s’agissait d’équiper des lignes secondaires présentant des rampes. En avril 1925, la ligne EH, Vitry (Gare) – Vitry (Place Cavé), est équipée d’électrobus. Mais cette navette au trafic réduit est à nouveau exploitée par autobus à partir de 1935.

L’électrobus connaît un plus grand succès en province. En août 1923, des électrobus remplacent les tramways à vapeur sur la ligne de Modane à Lanslebourg. L’exploitation en est nettement améliorée et confirme la viabilité du nouveau système.

Nîmes met en service deux lignes entre Nîmes et le Pont-du-Gard et Nîmes et Comps. L’exploitation était assurée par des trains composés d’un électrobus et de 3 ou 4 remorques. Peu rentables, les électrobus seront remplacés par des autobus dès 1927

En 1925, la constitution de la Société Vétra (Véhicules et Traction Electriques), par Als-Thom, va donner une nouvelle impulsion à l’électrobus grâce à la construction d’équipements standardisés étudiés pour les véhicules routiers.

Des électrobus Vétra, rapidement dénommés « trolleybus », apparaissent à Constantine (1926) et à Alger (1928). En 1927, Marseille construit une ligne de 15 Km entre Aubagne et Gémenos. Le service est assuré par 5 voitures montées sur des châssis Renault PY et munies d’équipements électriques Vétra.

Le trolleybus connaît alors un développement encore marginal. Mais le succès viendra quelques années plus tard.

Les transports urbains en 1928

A la fin des années 20, la plupart des réseaux ont assaini leur situation financière. Des travaux de reconstruction des voies avaient permis aux grands réseaux d’améliorer notablement les services. A Paris, la pose de centaines de kilomètres de voies neuves et les importantes améliorations de tracés ont permis aux tramways de circuler d’une façon plus efficace ; la mise en service de motrices et remorques modernes assuraient aux Parisiens un transport de bonne qualité. Plusieurs centaines d’autobus neufs complétaient efficacement les dessertes dans le centre de la capitale et commençaient à apparaître sur des lignes de banlieue où le tramway ne se justifiait pas. Le Métro avait construit de nouvelles lignes et mis en service de nouvelles séries de matériels permettant une augmentation de la capacité de transport.

En revanche, les réseaux de province restaient globalement exploités par des matériels anciens, transformés ou reconstruits, qui ne permettaient pas de grandes améliorations des services et du confort. Lyon, Marseille, Bordeaux ont mis en service quelques séries de tramways plus modernes, mais cela reste encore marginale.

Le développement de l’automobile particulière, bien qu’encore limité, engendre les premiers encombrements et quelques voix commencent à se faire entendre pour le remplacement sporadique des tramways par des autobus



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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Mar 27 Mar 2007 - 8:54

Les transports urbains en 1939-1940

Dès la déclaration de la guerre, le 2 septembre 1939, les autobus de la capitale et de la province cessent quasiment tout service. Durant l'automne de 1939 et l'hiver de 1940, l'immobilisme des armées et la relative accalmie permettent une reprise partielle des services, du moins à Paris. Les tramways circulent à peu près normalement. A Lyon, à Nice où subsistent des voies abandonnées récemment, les tramways reprennent du service grâce à la remise en état sommaire de matériels anciens.

Mais, le 10 mai 1940, les troupes allemandes percent les défenses françaises, belges et britanniques. Le 14 juin, elles entrent dans Paris où tout le service routier a cessé, seul, le Métro tourne au ralenti.

Dans les villes proches du front, les tramways aident au transport des habitants vers les gares pour le long départ en exode. Sous les violents bombardements allemands, certains réseaux finissent par être complètement détruits. Ainsi disparaissent les tramways de Calais.

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sondage Re: histoire des bus dans vos villes

Message par wind13 le Lun 2 Avr 2007 - 17:55

L’évolution du trolleybus





En 1932, il n'existe en France que 4 lignes de trolleybus en Métropole et 2 lignes en Algérie.


La nécessité de moderniser certaines lignes de tramways attire l'attention sur le trolleybus notamment lorsqu'il s'agit de lignes à forte rampe. Ces considérations amènent le réseau de Rouen à envisager l'utilisation des trolleybus sur certains itinéraires ayant de fortes déclivités. Au début de 1933, une première voiture construite par Vétra est mise en service. Il s'agit d’un véhicule de capacité encore limitée à 60 places, le type CS60. La construction de type caisse-poutre permet d'alléger le véhicule. Sous le châssis un moteur Alsthom de 75 CV offre une puissance suffisante pour grimper les rampes. En 1934 Vétra met au point une version réduite du CS60, le CS35 offrant 35 places. Le nouveau modèle apparaît à Rouen en remplacement des CS60 trop grand pour les premières lignes.

A Lyon, le trolleybus apparaît en 1935 sur deux lignes en remplacement des tramways desservant Sainte-Foy et Francheville. L'exploitation est assurée par des CS60.

Le trolleybus apparaît ensuite très lentement ; ce sera la guerre qui provoquera son extension mais, cette fois, en remplacement des autobus disparus.

La modernisation des grands réseaux urbains
Dans les grandes villes de province, le tramway reste le principal moyen de transport. Conscientes de l'importance des tramways, les grandes compagnies vont chercher à moderniser leur parc et leur exploitation.
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Message par wind13 le Sam 7 Avr 2007 - 18:44

L'essor du trolleybus


Livrés en août 1941, les premiers trolleybus Vétra B41 de Lyon sont mis en service sur la ligne 5, Bellecour - Tassin, le 12 décembre suivant, en remplacement des autobus disparus.

En 1942, le réseau de Nice mettait en service ses premiers trolleybus Vétra CS60, sur la ligne de Cimiez.

Le 26 avril 1942, le réseau de Marseille inaugurait sa première ligne de trolleybus à l'aide de Vétra CB60. Le réseau sera considérablement étendue après la guerre.

En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.
La société VETRA reçoit des commandes importantes provenant de Lyon, Bordeaux, Marseille, Paris, Nice, Limoges, Le Mans et Saint-Etienne.

Mais c'est la guerre qui permettra aux trolleybus de se développer. Le nouveau véhicule est rapide, confortable et silencieux. Ses qualités sont d'autant plus apparentes qu'on le compare à des véhicules ferroviaires anciens. Même si l'idée de remplacer les tramways par des trolleybus fait son chemin, on admet encore qu'il est impropre à assurer des services à fort trafic. La transformation des réseaux de tramways commence par les lignes mal tracées ou à profil difficile. Dans ce dernier cas, le trolleybus présente de nets avantages comparé aux petites motrices à deux essieux du début du siècle.

En décembre 1941, Lyon entame le remplacement des tramways par des trolleybus sur les ligne 5 et 19 à l'aide de 33 véhicules de type B à 2 portes extrêmes. Ils comportent une innovation, le sens unique de circulation des voyageurs de l'arrière vers l'avant après passage devant un receveur assis à poste fixe. Ce système se généralisera peu à peu sur tous les véhicules routiers du pays et sur les quelques tramways qui subsisteront plus tard

A Marseille qui possède toujours un réseau de tramways très dense, on s'attache à remplacer les autobus disparus à partir de 1942. La même année, Nice inaugure ses premiers trolleybus en remplacement des autobus à gazogène.

Mais le développement du trolleybus va être entravé par le manque de matières premières comme le cuivre et les appareillages électriques. Certains réseaux poursuivront cependant son installation comme à Paris où deux lignes sont mises en service en banlieue ouest en 1943. Néanmoins le trolleybus en prendra son plein développement qu'après la guerre.


En 1943, la CMP mettait en service ses premiers trolleybus Vétra sur la ligne 63, Porte Champerret - Colombes.

Les trolleybus de Limoges représentent un cas particulier : ils font partie intégrante de la ville au même titre qu'un monument prestigieux. Dans les dépliants touristiques, les trolleybus de Limoges sont présentés comme un élément incontournable que tout visiteur doit connaître !
Le réseau de trolleybus de Limoges est le seul à ne pas avoir été réduit ; il représente toujours la base des services de la capitale limousine. C'est un exemple en matière de transport non polluant qui mériterait d'être médité par d'autres ...

En 1950, alors que la RATP envisageait de développer un important réseau de trolleybus en banlieue parisienne, elle acquis une série de VBRh qui circulèrent jusqu'à la suppression du réseau de la capitale. Limoges acheta d'occasion vingt-quatre de ces voitures en parfait état. Elles sont rénovées dans les années 70 et assurèrent un excellent service jusqu'en 1989.

Limoges

Service par tramways
du 6 juin 1897 au 2 mars 1951
Remplacement par des trolleybus et autobus
Service par trolleybus à partir du 14 juillet 1943
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Message par wind13 le Mar 24 Avr 2007 - 20:15

Dix ans après Saint-Etienne, Marseille reçoit à son tour, des motrices PCC.

Du vaste réseaux phocéen, il ne restait plus en 1960, que la ligne 68, Noailles-Saint-Pierre, longue de 2 ,900 km. Elle n’a été conservée que parce qu’elle pénètre dans le centre par un tunnel de 700 m inaccessible par son gabarit aux véhicules routiers. La caractère particulier de cette ligne et son trafic très important imposent son exploitation par tramways modernes et la solution PCC sera retenue.

Les nouvelles motrices de Marseille au nombre de 16, sont de conception semblable à celle de Saint-Etienne, pour la voie normale. Compte tenu de l’absence de boucle de retournement à Noailles, les voitures sont réversibles. En outre, le circuit de commande des moteurs fait appel à l’électronique.

La modernisation du matériel roulant va de pair avec le renouvellement des installations fixes et d’importants travaux de réfection du tunnel sont engagés.

Les 16 motrices PCC, construites par la Brugeoise, sont livrées en 1969.

A Marseille comme à Saint-Etienne, ces voitures remportent la faveur des usagers. De fait, la ligne 68 est la seule ligne bénéficiaire du réseau marseillais ; elle voit son trafic augmenter alors que celui de l’ensemble du réseau à baissé de 50% entre 1960 et 1970. Le succès de l’opération fait d’autant plus regretter la suppression des nombreuses lignes qui se prêtaient à une semblable modernisation.

Seule survivante du réseau de tramways de Marseille, la ligne 68 restait un cas particulier grâce à son tunnel dans le centre et à son important trafic. Dans le courant des années soixante, il est enfin décidé de moderniser la ligne et de remplacer les anciennes motrices standard à bogies.

Après bien des hésitations, Marseille décide enfin de moderniser sa dernière ligne de tramways. Seize motrices PCC bi-directionnelle sont livrées en 1968 et remplacent les anciennes voitures. La ligne 68 sera la seule du réseau à ne pas connaître de baisse importante de trafic dans les années soixante-dix.

En 1964, les tramways de la ligne industrielle d'Hagondange étaient remplacés par des autocars.

Dernier des grands réseaux, celui des tramways de Valenciennes sera sacrifié sur l'autel de l'automobile en avril 1966.


Les réseaux de tramways de 1960 à 1970








Mise à part la modernisation des lignes uniques de Saint-Etienne et de Marseille, les quelques tramways subsistant en France en 1960 n’auront pas un avenir radieux. Ligne après ligne, les derniers tramways cèdent la place à l’autobus.

En 1960, les dernières lignes de Marseille sont sacrifiées (hormis la ligne 68). Au même moment, Colmar perd la ligne suburbaine de Witzenheim où roulaient les dernières SATRAMO. Le 30 avril enfin, le vaste réseau à voie métrique de Strasbourg est supprimé. En 1961, les tramways de Dijon ont vécu. En 1964, la ligne d’Hagondange est abandonnée.

Il ne restait plus que les grands réseaux de Lille (urbain) et Valenciennes et la ligne de Laon. Malgré une desserte remarquable avec du matériel de bonne qualité, le réseau urbain de Lille disparaît en janvier 1966. En juillet suivant, le dernier tramway de Valenciennes rentre au dépôt. Enfin, en 1971, le dernier tramway à crémaillère de Laon est remplacé par des autobus.

Depuis lors, il ne subsiste plus en France que trois lignes de tramways, toutes trois modernisées :

* la ligne à voie métrique de l’ELRT entre Lille, Roubaix et Troucoing, expliotée par 28 motrices 500 de 1950 ;
* la ligne à voie métrique de Saint-Etienne exploitée par 35 motrices PCC ;
* la ligne 68 à voie normale de Marseille exploitée par 16 motrices PCC.

Le parc de 79 motrices fait bien piètre figure à coté des centaines de tramways articulés circulant en Europe occidentale et centrale …
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Message par wind13 le Mar 29 Mai 2007 - 18:52


L’évolution de l’autobus depuis 1960


Le besoin important en autobus a permis a celui-ci de bénéficier d’une modernisation relativement rapide en particulier en matière de capacité.

Les plus grands réseaux de France, Paris excepté, avaient adopté sur leurs lignes importantes des voitures de 12 m à trois essieux type Berliet PBR à moteur horizontal sous le plancher ; sur les lignes à trafic moindre circulaient des autobus semblables mais à deux essieux de type PLR. A Paris où la longueur des autobus restait limitée à 11 m, on avait dû se contenter sur toutes les lignes de voitures à deux essieux (SOMUA OP5, Chausson APU et APVU ou Berliet PCP10). Ces voitures circulaient concurremment aux anciens autobus à plate-forme arrière qui offraient un aspect désuet incompatible avec un transport moderne.

En 1958, la RATP et l’UTPUR définissent les caractéristiques d’un autobus standard mieux adapté aux besoins des transports urbains et susceptible d’être produit en grande série, donc à moindres frais.

Il en découle une voiture de 11 m de long permettant l’exploitation à un ou deux agents, d’aspect moderne et offrant un confort nettement amélioré. Ce type de véhicule sera fabrique par SAVIEM (SC10) ou Berleit (PCMU ou PCMR). Une première tranche de 600 voitures est commandée par la RATP en 1964. Les premiers véhicules sont mis en service en octobre 1965. L’arrivée des SC10 et des PCMR va enfin permettre le retrait rapide des autobus à plate-forme dont le dernier disparaîtra en janvier 1971.

En province, le SC10 et le PCMU se répandront rapidement ; par contrecoup les exploitants retirent du service les anciennes voitures en particulier les derniers Renault 215D et Berliet PCK à limite d’usure.

Mais à Paris, le nouvel autobus de 11 m de long rencontre une opposition de la Préfecture qui craint un encombrement supplémentaire de la circulation. La RATP et Berliet élabore alors un autobus à gabarit réduit, le PGR, dont 560 exemplaires sont mis en service à partir de 1968. Bruyants, de faible capacité et inconfortable, le PGR laissera un souvenir peu agréable aux Parisiens.

Parallèlement aux autobus standard, Brossel produit des voitures d’aspect similaire à moteur sous le plancher qui se répandent dans le nord de la France. De son coté, Berliet poursuit la fabrication de son modèle PH en l’équipant d’une nouvelle caisse inspiré du PCMU : le PH12/100 est mise en service à Marseille et sur des réseaux du sud du pays.

A Lyon, une version articulée du PH12/100, le PH12/180, est mise en service à Lyon. Offrant une meilleure capacité, il permettra d’absorber les pointes de trafic de la plus grosse ligne du réseau ; mais son inconfort restera légendaire …




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