histoire : des taxis

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Message par wind13 le Lun 2 Oct 2006 - 11:53

SES DEBUTS ............................................... 17ème siècle
Il est permis de considérer les chaises à porteur ou les "vinaigrettes"(chaise munie de deux roues et tirée par un homme) comme les ancêtres du taxi.

Peu confortables et limitées dans leurs déplacements, le cheval remplaça l'homme et la voiture hippomobile fit son apparition.
1637 : A Paris, apparut sous le nom de fiacre le premier service de voitures à disposition du public.
1657 : Le roi Louis XIV par ordonnance royale délivrait 600 autorisations de voitures de louage à Paris et dressait la première réglementation de cette profession.

C'est ainsi que sur chaque véhicule il fut apposé son numéro attribué par les autorités et que l'exploitant devait veiller à ce que son véhicule soit maintenu en bon état.

Quant aux cochers, ils ne devaient avoir fait l'objet d'aucune condamnation ni ne pouvaient confier leur attelage à un tiers. Ils ne pouvaient pas non plus refuser de transporter dans un rayon de cinq lieues de la capitale et étaient tenus de respecter la réglementation et d'adopter les règles de bonne conduite et du savoir- vivre.

1666 : Le parlement établit les premiers tarifs. Les compteurs n'existant pas encore, ceux-ci sont déterminés en fonction de la durée : pour la première heure puis les heures suivantes ou pour la demi journée.

Cette même année, Louis XIV accorde des autorisations en province, qui progressivement appliqueront la même réglementation que sur la capitale.
1779 : Le nombre de fiacres n'a cessé d'augmenter et ce sont 1.800 fiacres qui exercent sur la capitale pour une population de 600.000 habitants, mais le matériel se dégrade, les accidents se multiplient et les règlements ne sont plus respectés. Cette situation amène Louis XVI , après avoir remboursé les propriétaires, à accorder une concession à titre onéreux à Nicolas Perreau d'exploitation des fiacres de Paris. Les lettres royales insistent sur la notion de service public. Nicolas Perreau diminue aussitôt de moitié le nombre de fiacre.

1790 : L'Assemblée Nationale résilie la concession accordée à Nicolas Perreau et toute personne peut conduire et faire conduire des voyageurs. Cependant la multiplication des voitures obligent les autorités préfectorales de la capitale à soumettre toute nouvelle mise en service de voitures à des autorisations préalables.

Fiacre 1830 - Musée de Compiègne
1791 : La loi de 1791 précisant que la pratique d'un commerce peut s'effectuer sans autorisation préalable, sauf lorsqu'elle s'exerce sur la voie publique, les maires se partagent dans les provinces les compétences préfectorales de la capitale en matière de réglementation et d'attribution de nouvelles autorisations.
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Message par wind13 le Lun 2 Oct 2006 - 18:48

H ISTORIQUE du T AXI

1820 : A Paris, le parc atteint 2000 voitures pour 750.000 habitants et les voitures autorisées à stationner sur la voie publique disposent de 104 emplacements réservés.

1855 : A l'aube de la grande exposition universelle, Napoléon III autorise la création d'une société en commandite. Celle-ci accroît alors de 500 le nombre de fiacres et développe avec efficacité un service de diligences. En 1862, cette société obtient le monopole du stationnement dans Paris pour une durée de 50 ans.

1866 : En raison de l'annexion des communes de périphérie, la capitale s'est agrandie et compte 1.600.000 habitants et les courses des fiacres se sont allongées. Or les tarifs des courses n'ont pas évolués et les cochers peinent dans leur travail en raison des travaux entrepris par Haussmann. Cette situation conduit l'Empereur à relever le tarif des courses de 30% et à rétablir la libre concurrence après indemnisation de la société commanditée.
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Message par wind13 le Lun 2 Oct 2006 - 19:00

LES COCHERS
(D'après Tableau de Paris , paru en 1782


L es misérables rosses qui traînent ces voitures délabrées, sortent des écuries royales, et ont appartenu à des princes du sang, enorgueillis de les posséder. Ces chevaux réformés avant leur vieillesse, passent sous le fouet des plus impitoyables oppresseurs. Ci-devant nobles quadrupèdes, impatiens du frein, traînant l' équipage superbe comme un fardeau léger ; maintenant malheureux animaux , tirant le nerf, humides de pluie , dégouttants d'une sueur sale , fatigués, tourmentés pendant dix-huit heures par jour, sous le poids des courses que le public leur impose.

C es voitures hideuses, dont la marche obscure est si traînante, servent quelquefois d'asile à la jeune fille échappée un instant à la vigilance de ses argus, et qui montant d'un pied agile et non aperçu, veut converser avec son amant sans être vue ni remarquée. Rien ne révolte l'étranger qui a vu les carrosses de Londres , d' Amsterdam , de Bruxelles, comme ces fiacres et leurs chevaux agonisants.

Q uand les fiacres sont à jeun, ils sont assez dociles ; vers le midi ils sont plus difficiles ; le soir ils sont intraitables ; les rixes fréquentes qui s'élèvent sont jugées chez les commissaires ; ils inclinent toujours en faveur du cocher. Plus les cochers sont ivres, plus ils fouettent leurs chevaux ; et vous n'êtes jamais mieux mené que quand ils ont perdu la tête.

I l s'agissait de je ne sais quelle réforme, il y a quelques années : les fiacres s'avisèrent d'aller tous, au nombre de presque dix-huit cents, voitures, chevaux et gens, à Choisy , où était alors le roi, pour lui présenter une requête. La cour fut fort surprise de voir dix-huit cents fiacres vides qui couvraient au loin la plaine, et qui venaient apporter leurs humbles remontrances au pied du trône : cela donna une sorte d'inquiétude. On les congédia comme ils étoient venus : les quatre représentants de l'ordre furent mis en prison, et l'on envoya l'orateur à Bicêtre avec son papier et sa harangue. Rien de si commun que la soudaine rupture des soupentes ou des roues : vous avez le nez cassé ou une contusion au bras ; mais vous êtes dispensé de payer la course.

L es fiacres ne peuvent aller jusqu'à Versailles , ni sur les routes où il y a des bureaux de voitures, qu'en payant une permission particulière . Dès qu'ils sont hors des barrières , ils vous font la loi malgré les tarifs : les uns sont d'une complaisance extrême, les autres sont emportés, insolents ; il est plus tôt fait de les apaiser avec quelques sols de plus, que d'aller demander justice, ou de se la faire soi-même ; et c'est le parti que prennent tous les honnêtes gens.

S i vous oubliez quelque chose dans la voiture , comme elle est numérotée , vous allez à un bureau en faire la réclamation, et l'objet vous est ordinairement rendu. La commodité et la sûreté publique exigeraient que les fiacres fussent moins sales, plus solides, mieux montés ; mais la rareté, la cherté des fourrages, et l' impôt considérable de vingt sols par jour, pour rouler sur le pavé, empêchent les réformes les plus désirables.
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Message par wind13 le Mar 3 Oct 2006 - 11:32

taxi suite..........1877 :

De 4730 en 1867, le parc automobile a atteint 6000 véhicules. Cette même année une commission d'examen chargée d'attribuer le diplôme de conducteur à tout nouveau cocher est créée et les premiers compteurs kilométriques sont installés. Les tarifs sont alors modulés en fonction du matériel utilisé.


1890 : 7800 fiacres hippomobiles sont en activité.

1897 : Premier essai du fiacre électrique dans les rues de Paris. Ce fiacre mis au point à compter de 1894 par Kiéger utilisait des batteries et pouvait transporter 3 personnes à 20 km/h. Pour des raisons de rentabilité le fiacre électrique fut abandonné en 1902.

1899 : Apparaissent à Paris les premières automobiles de louage à moteur. Ces nouveaux cochers "automédon" ne sont pas soumis à la réglementation tarifaire des fiacres et discutent les prix des courses au gré à gré avec la clientèle.

Coupé électrique DARRACQ au Salon du Cycle (Pré-Saint-Gervais, France) et celui de: Voitures électrique et hybrides KRIEGER (Paris, France, 1895-1909)
Alexandre Darracq, un des plus grands fabricants de cycles français (marques Gladiator, fondée en 1891 et Perfecta) et recherchait une production nouvelle pour ses usines du Pré-Saint-Gervais.
Il venait de céder, dès 1896, son entreprise, Darracq et Aucocq, à un groupe financier franco-anglais (détenteur des cycles Humber et Clément), et une clause de non-concurrence lui interdisait de produire des bicylettes complètes.
Il créa une voiture électrique à moteur avant puis un tricycle à moteur rotatif 5 cylindres incorporé dans la roue arrière, aisni qu'une voiure de course pour la saison 1899.
Il cesse toute ces expérimentations pour fabriquer, sous licence, le tricycle Léon Bollée monocylindre (usines Perfecta - Alexandre Darracq et Cie, Suresnes).

A. Essieu moteur - B. Châssis tubulaire - C et C'. Ressort de suspension - D. Dynamo moteur - F. Engrenage intermédiaire
H. Pignon intermédiaire - I. Pignon du moteur - J. Différentiel. - P. Pignon coniques du différentiel

Le frein se fait automatiquement aux descentes, car Faction de la pesanteur a pour effet d'entraîner la dynamo qui, de réceptrice devient génératrice, et refoule alors le courant dans la batterie. Le travail ainsi dépensé réalise le freinage et produit une récupération appréciable. D'ailleurs, un autre frein électrique est à la disposition du conducteur, dont le siège, se trouve à l'arrière de la voiture. Un levier unique lui permet d'obtenir le changement de marche et la mise en action du frein de sûreté ce levier peut occuper trois positions marche en avant, freinage et marche en arrière.
La charge de la batterie d'accumulateurs est empruntée à une usine électrique ou à la canalisation urbaine ; c'est ce qui explique que l'emploi de cette voiture n'est pratiquement possible que dans les grandes villes.
Les essais de M. Darracq lui ont permis d'obtenir, sur des routes ordinaires, une allure moyenne de 15 kilomètres à l'heure pendant quatre heures. La voiture pèse, en ordre de marche, 1.000 kilos environ ; avec trois personnes, son poids s'élèverait donc à peu près à 1.210 kilos. L'éclairage est fourni par les accumulateurs, qui alimentent quatre lampes de seize bougies, une lampe intérieure, deux lanternes latérales et une forte lanterne projecteur à l'avant.
et les accumulateurs alors
Dans la voiture Darracq, les accumulateurs sont logés à l'avant et à l'arrière de la voiture, leur poids total est d'environ 400 kilos. L'énergie qu'ils débitent est transformée en puissance par une dynamo spéciale D, étudiée en vue d'utiliser une batterie d'accumulateurs à couplage invariable, pour obtenir, avec des efforts différents, un travail constant. Il fallait donc réaliser un moteur dont la variation de vitesse eût lieu en sens inverse de la variation de l'effort.
C'est ce qu'a fait M. Darracq, de sorte qu'avec son moteur, il peut appliquer au démarrage la presque totalité du travail disponible avec une vitesse excessivement faible, et faire avancer ainsi sa voiture sans secousse et sans à-coup.

Moteurs sur les roues avant, batterie Fulmen, 20 km/h, carrossée en coupé.
Longs parcours sans recharge, selon la publicité de l'époque.
Voitures hybrides alcool/électricité et essence/électricité (moteur Richard-Brasier, 1904).
De 1907 à 1909, des taxicabs à essence sont produits à Colombes.
La marque Kriéger réapparaît durant la Seconde Guerre Mondiale pour des conversions de voitures à essence à la propulsion électrique.

Les ateliers Krieger connurent le succès au lendemain du Concours de fiacres parisiens, en 1897, où ils dominèrent la catégorie des véhicules à 4 places.
Par la suite, cette firme se fit connaître par de nombreux véhicules électriques, ainsi que des engins mixtes pétroléo-électriques.
Le nom de Krieger redevint d'actualité sous l'occupation allemande 1940/44, ayant réalisé de très intéressantes transformations de voitures thermiques ou électriques (modèles Milde-Krieger).
La Krieger fut construite sous licence par ABAM en Allemagne.
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Message par wind13 le Mer 4 Oct 2006 - 19:09

1909 : ..Pour informer la clientèle sur les tarifs pratiqués par les "automédons" un arrêté préfectoral impose des drapeaux de couleurs différentes sur les véhicules.
Dû à Kratz-Boussac, apparaît le "taxa-mètre", astucieux mécanisme établissant le prix de la course en fonction du temps d'occupation du véhicule et de la distance parcourue. Le terme "taxa-mètre" se mut rapidement en taxi-mètre, la voiture ainsi équipée devient alors "taximètre automobile", puis TAXI. La définition du TAXI prenant alors la forme : véhicule automobile de location, muni d'un taximètre, détenteur d'une autorisation administrative l'autorisant à stationner sur la voie publique en vue d'y charger des clients.


Le taxi n’est plus une simple attraction, il permet de se déplacer plus rapidement avec plus de confort, de modernité, et il commence à représenter pour les investisseurs un nouveau domaine de rentabilité . De 300 « autotax » en 1906 ils passent à 1070 en1907 !! Le taxi va jouer un rôle de premier plan dans le développement de l’automobile.
Les banques investissent, (par le biais de compagnie comme la G7, la G2Kermina Métropole, la G3 etc.…) en achetant des automobiles pour faire le taxi. Cela permet aux constructeurs (tel Renault) de faire de considérables bénéfices et d’accroître leurs entreprises, d’embaucher, d’améliorer les techniques automobiles, les moteurs, le freinage. Car la voiture ne s’est réellement démocratisée qu’après la seconde guerre, auparavant elle était beaucoup trop chère et l’on ne pouvait pas compter sur le marché populaire pour rentabiliser ce secteur industriel.
Sans le taxi l’industrie de l’automobile n’aurait pas progressé aussi rapidement, la preuve en est du nombre incalculable de marques automobiles(françaises) lançant des modèles taxis pour s’accaparer le marché des compagnies et cela dans le monde entier : Unic, Bayard Clément, Renault, de Dion-Bouton, Mendelssohn, Prunel,Sorex, Simplex, Jeanteaud, Brouhot, Darracq, Chenard et Walcker, Brasier, Pax, Panhard, Ours, Berliet, Peugeot, Hurtu, Prima, Delahaye etc.….D’autres lanceront directement leur compagnie comme Les Taxis Citroën.
C’est Renault qui vend le mieux ses taxis (Louis avait le sens commercial), il doit en grande partie son essor économique à ses ventes d’AG1 aux compagnies parisiennes.
A partir de 1910, on peut s’apercevoir que le Taxi fait partie du paysage urbain. Il côtoie encore les fiacres et même si son avenir n’est pas remis en cause, le taxi coûte cher pour le client comme pour la société car trop de charges sont inhérentes aux véhicules (pneumatiques, entretien, et bien sur l’achat etc..). C’est donc le chauffeur qui fait les frais de ces problèmes de rentabilité (ça n’a pas changé depuis !)Il a désormais à sa charge le carburant, une baisse du pourcentage sur les recettes, et dans certains cas il doit même reverser ses pourboires. Tous ces abus mèneront à la grande grève de 1911, grève inutile qui ne changera rien !!
Le Renault AG1, plus connu sous le nom de Taxi de la Marne, dont 1200 furent envoyés au front, est un 2 cyl.50kms/h max, crée en 1905.D’autres marques françaises ont également acheminé les troupes, (ex : taxi Peugeot type 118,10 HP).

VICTOIRE DE LA MARNE : les taxis - Pour stopper l'offensive allemande se dirigeant sur Paris après avoir enfoncé les défenses aux frontières, le 6 septembre 1914 Joffre lance l'ordre "à toute troupe qui ne peut plus avancer de se faire tuer sur place plutôt que de reculer" ; le 7, Galliéni réquisitionne 600 taxis parisiens qui transporteront 6.000 hommes vers la Marne pour épauler l'armée anglaise en difficulté ; le 9, l'armée allemande bat en retraite.
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Message par wind13 le Jeu 5 Oct 2006 - 20:35

1921 : 21.000 taxis dont 9.000 conducteurs propriétaires sont dénombrés, le marché est en crise, la profession s'organise et au cours de cette décennie les premiers syndicats de taxi apparaissent.

Après la guerre 14-18 et les Taxis de la Marne, le monde du taxi va se structurer progressivement avec l’utilisation plus sérieuse des compteurs apparus dès 1903 et de l’application de tarifs différents selon les destinations. Les voitures sont également mieux adaptées à la profession avec des châssis renforcés, des habitacles plus confortables. Les chauffeurs passent des examens de conduite au sein de leurs compagnies, le taxi commence à devenir un métier avec un vrai savoir-faire.
LE COMPTEUR ...détermine le prix de la course en fonction du temps d’occupation et de la distance parcourue grâce à un système d’horlogerie et de capteurs reliés aux roues.
Il est resté pendant très longtemps placé a l’extérieur du véhicule avec le chauffeur et ce dans tous les pays d’Europe.
Au début du 20éme siècle, un drapeau de couleur présent sur le compteur indiquait le montant de la prise en charge. Cela pouvait varier du simple au double vu que les tarifs étaient libres et fixés par les sociétés. De plus, clients et chauffeurs marchandaient le prix.Une réglementation s’appliquera plus ou moins à partir de 1910.
Généralement, sur le côté gauche, le chauffeur pouvait actionner le compteur soit en abaissant le levier pour démarrer le prix de la course, soit en le relevant pour l’arrêter et indiquer qu’il se trouvait de nouveau LIBRE. En conduite intérieure lorsque le compteur se situera sur l’aile droite, le chauffeur l’actionnera grâce à une manette placée sur le tableau de bord…
Il pouvait également être en BERNE, le « libre » était recouvert d’une gaine opaque pour indiquer que le taxi n’était pas en service. A partir de 1903 le « Taxamèter » se transforme en Taximètre puis en Taxi. On le doit à Mr Kratz-Boussac.

Des lanternes sur les cotés indiquent l’immatriculation du taxi et la ville de la compagnie. À l’époque les hts de Seine avaient pour immatriculation le « G » et le chiffre
« 7 »….
Les années 20 sont marquées par l’arrivée de Citroën sur le marché du taxi, il va donner un « coup de fouet » à cette industrie et bien sur à celle de l’automobile.
Ses voitures sont plus modernes, on s’éloigne de l’influence des fiacres (dans le design), la B2 en est l’exemple. Avec les B12 et B14

en conduite intérieure les chauffeurs ne sont plus soumis aux intempéries, les moteurs sont de plus en plus performants. Seuls les constructeurs déjà affirmés financièrement et infra-structurellement pourront suivre Citroën dans « sa marche en avant ». Au début des années 30 il émerge déjà les marques que nous connaissons encore aujourd’hui : Renault, Peugeot, Citroën mais aussi Panhard.
Citroën possède une des plus grandes compagnies de taxis la « SOCIETE DES TAXIS CITROËN ».
A Paris, on compte 2500 taxis Citroën pour 12500 Taxis en 1930.
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Message par wind13 le Lun 9 Oct 2006 - 8:26

1931 :

25.000 taxis exercent et en l'absence de transport en commun certains d'entre-eux créent des lignes de taxis collectifs.

Dans les années 20 et 30 des services d’embauche sont crées dans les compagnies. Les chauffeurs sont choisis avec soin pour leur aptitude à la conduite, ils passent des examens spéciaux,une signalétique est mise en place pour améliorer la conduite urbaine et éviter les accidents.Ils portent des tenues correctes et des uniformes, on s’éloigne encore un peu plus des cochers pour se professionnaliser. De plus, les clients peuvent faire part de leurs doléances à une commission disciplinaire de la compagnie (ancêtre de notre commission actuelle de la préfecture) mais pas toujours très équitable( même de nos jours ) car le client a raison même quand il a tort !

En 1933 sort le modèle Renault G7 devenu légendaire pour sa longévité, c’est le KZ 11 Vivaquatre, dernier survivant dans les années 50 de cet esprit fiacre. Les fiacres qui étaient surélevés, obligeaient à « monter en voiture » grâce au marche pieds.
Marche pieds que l’on retrouve sur tous les véhicules automobiles d’avant la seconde guerre mondiale. Depuis, s’ils ont disparu, nous avons gardé l’expression remise au goût du jour avec les 4/4s tout-terrain !
Renault G7 KZ 11 Vivaquatre
Vers le milieu des années 30 Peugeot s’intéresse de plus en plus aux taxis. Si les grandes marques ont leurs propres compagnies pour assurer leur vente et faire la publicité de leur véhicule au travers de « la vitrine taxi » (Renault possède la G7 depuis 1927 et Citroën sa compagnie du même nom), Peugeot, lui, mise avec intelligence sur les artisans pour accroître ses ventes et imposer une image de solidité mécanique.
Le métier étant peu rentable toutes les économies réalisées sur les véhicules sont bonnes. Peugeot l’a compris et propose de façon très avant -gardiste un moteur diesel sur la 4o2 dès 1938, la guerre empêchera son développement immédiat mais ce ne sera que partie remise.
la 401
1934 : La crise du transport en taxi, vécue durant les années passées, fait chuter à la fin de cette année le nombre de taxis parisiens à 3.000.
Dès 1935 Peugeot proposait avec sa 4o1 des modèles très robustes, équipés en version taxi du chauffage et de la TSF
la 402
Présentée au Salon de Paris 1935, cette grande familiale adopte une ligne inédite et élancée qui lui vaut le surnom de "Fuseau Sochaux".
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Message par wind13 le Mar 10 Oct 2006 - 20:17

1936 : Le nombre de taxis parisiens est remonté à 13.000, le temps de travail est réglementé à 10 heures par jour et l'on envisage une limitation du nombre de voitures.

1937 : La réglementation du taxis s'étoffe par une nouvelle loi qui fixe le nombre de taxis parisiens autorisés à 14.000 et le temps de travail de 10 heures est porté à 11 heures pour les conducteurs propriétaires. Une commission paritaire de concertation regroupant les représentants de la profession et de l'administration est créée.
1938 : Afin de limiter efficacement le temps de travail des taxis parisiens, l'horodateur apparaît et un service de police : les "Boers" est spécialement créé pour contrôler l'activité des taxis parisiens.

La première fédération de taxis, la F.N.A.T. (Fédération Nationale des Artisans du Taxi) regroupant des syndicats de taxis parisiens et de province est créée.
un des premiers syndicats fondé en France en 1884 .Digne héritier de cette richesse historique et culturelle, le syndicat des artisans taxis, qui est toujours très actif. L’artisanat devient majoritaire avec 56% des taxis vers 1935. On peut dire que les années 30 marquent l’avènement du Métier Taxi et des chauffeurs russes, chassés de leur pays à cause de la révolution.
N’oublions pas que le taxi joue aussi un rôle d’intégration pour les plus démunis financièrement et relationnellement comme le sont souvent les immigrés.

La Traction évoque à son seul nom une révolution dans le monde de l’automobile, car jusqu’en 1933 toutes les voitures étaient à propulsion. Grâce à André Lefèvre et André Citroën, le premier étant l’ingénieur du second, la 7A,première traction est fabriquée en grande série à partir de 1934.Techniquement la traction se traduit par l’emplacement à l’avant du système de transmission et non plus aux roues arrière ( propulsion). A la fois directrices et donc motrices, les roues avant assurent une meilleures tenue de route et donc plus de sécurité. Citroën lui offrira le moteur 15CV 6cyl et fera de ce véhicule une voiture rapide, confortable et sure, une véritable légende !
Elle sera déclinée en berline, familiale, cabriolet. Les deux premières versions intéresseront grandement les chauffeurs de taxi, surtout après guerre.

1938 : Afin de limiter efficacement le temps de travail des taxis parisiens, l'horodateur apparaît et un service de police : les "Boers" est spécialement créé pour contrôler l'activité des taxis parisiens.

La première fédération de taxis, la F.N.A.T. (Fédération Nationale des Artisans du Taxi) regroupant des syndicats de taxis parisiens et de province est créée.

1939 : La FNAT est officiellement déclarée et sa première revendication aboutit : tous les taxis parisiens et provinciaux obtiennent une subvention sur l'essence.
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Message par Nicovrr le Mer 11 Oct 2006 - 23:28

Comme d'hab passionnant j'evite d'habitude de poster sur tes topics pour ne pas les polluer , mais vraiment interessant bien

_________________
407 HDi 136 sport pack rouge profond...
Désolé de ma non présence ces derniers temps
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Message par wind13 le Jeu 12 Oct 2006 - 8:50

Nicovrr a écrit:Comme d'hab passionnant j'evite d'habitude de poster sur tes topics pour ne pas les polluer , mais vraiment interessant bien
merci patron bye
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Message par wind13 le Jeu 12 Oct 2006 - 9:41

1940 : La seconde guerre mondiale éclate, les taxis disparaissent presque entièrement et la crise de l'énergie conduit les véhicules à moteur restants à utiliser le gazogène.

1941 : Face à la pénurie de carburant des engins de fortune de remplacement apparaissent : des vélos taxis ou des calèches tirées à bras d'homme et le cheval fait sa réapparition. Les tarifs alors pratiqués sont forfaitaires.

Le gazogène défigure complètement les lignes des automobiles, mais qu'importe... il s'agit de rouler! Ci-dessus, voici un taxi 402 Au début, les gazogènes étaient intégrés tant bien que mal à la ligne de la voiture, avec des capot spéciaux ou des remorques

Mais bien vite, on s'est aperçu que le rendement était mauvais et qu'il valait mieux le laisser à l'air libre... et tant pis pour l'esthétique!

Mais le bois n'était pas le seul carburant utilisé: Le gaz a également eu ses partisans. Il offrait un rendement bien supérieur... au détriment de la sécurité... Voici une très belle adaptation sur un sublime faux cabriolet Traction que l'on peut dater entre 1934 et 1937
Le ravitaillement en gaz était très dangereux (on était bien loin des normes de sécurités actuelles du GPL). Les explosions furent nombreuses
Les industriels aussi s'intéressent à l'électricité.
Voici la VLV, construite par Peugeot à 377 exemplaires à partir de 1941: 365kg pour 30km/h. L'autonomie était ridicule...
Mais bien vite, après la disparition de l'essence, on ne trouve plus de gaz, plus de charbon, plus de bois, bref il n'y a plus rien...

Le cheval prend sa revanche...
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Message par wind13 le Jeu 12 Oct 2006 - 9:50

Fonctionnement du gazogène



Le gazogène extrait du gaz hors du bois par une combustion lente, gaz qui alimentera ensuite le moteur du véhicule.

On prendra de préférence du bois et du charbon, le papier et l'agglomérés ayant un plus mauvais rendement. D'autres matières, comme le plastique, sont fortement déconseillées.

Le fourneau peut contenir un maximum de 50 kilos de combustible, et ne peut fonctionner qu'à partir d'un minimum de 10 kilos.

On nécessite, en conditions réelles d'utilisation (terrain accidenté, mode de propulsion 4x4), environ un kilo de bois par kilomètre parcouru.

Gérer la combustion gazogène

Le fourneau se remplit par le haut et se vide par le bas. Le feu prend difficilement par les températures glaciaires régant à l'extérieur, il faut êtr attentif dans la phase d'allumage du feu, et si tout se passe bien, attendre 20 minutes à partir de l'allumage pour que le gaz sorte et puisse être utilisé par le moteur. Souvent, le véhicule roule déjà au moyen de la réserve (voir ci-dessous) pendant ce temps.

Une fois que le gaz a été extrait du bois, on peut sortir graduellement les braises presque éteintes, et remplir le fourneau dans le même mouvement, pour entretenir le feu.

Les braises mourantes peuvent servir à allumer un feu en dehors du fourneau, mais guère plus.
Réserve de gaz


Il n'est pas possible d'interrompre une combustion une fois celle-ci lancée, à moins de perdre tout le potentiel en gaz restant.

A cet effet, les véhicules sont dotés d'une réserve de gaz, pour pouvoir continuer à collecter du gaz quand le véhicule est arrêté. Le processus est automatique, et le conducteur peut librement basculer du gazogène à la réserve durant la conduite.

La capacité du réservoir peut varier entre les véhicules, elle est en général de 50 kilomètres. Il n'est pas possible de pressuriser le gaz dans la réserve : souvent, les matériaux ne s'y prêtent pas : cuve mince, tuyaux fragiles, assemblage précaire, absence de pompe, etc.

De plus, il serait dangereux d'avoir une bombonne de gaz pressurisé au-dessus de la tête en cas d'embuscade.

Il faut noter que la plupart des véhicules disposent d'un réservoir d'essence (rarement d'origine si ceux-ci étaient en métal), en matière plastique ou composite. Si la Mission Autonome trouve en effet du carburant pétrolier, elle pourra l'y stocker et l'utiliser, le moteur restant, malgré le gazogène, un moteur à essence/diesel.
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Message par wind13 le Ven 13 Oct 2006 - 18:47

1945 : L'activité reprend progressivement, 1.000 taxis sont à nouveau disponibles sur la capitale.

Le Comité d'organisation de l'automobile lance un concours en vue d'étudier un véhicule spécialement conçu pour le taxi (comme en Grande Bretagne). Cinq candidats sont retenus, mais le projet ne verra jamais le jour.
Après la guerre l’activité économique redémarre progressivement, il ne reste que 100 taxis à Paris en 1945 ! Le marché noir se développe avec les taxis clandestins (déjà…). Durant ces années les taxis qui ont la chance de travailler ne manquent pas de clients. Progressivement le ravitaillement en essence se normalise, on la trouve désormais en vente libre, les pièces de rechange et autres pneumatiques se font moins rares. On dénombre 8500 taxis en 1948.
Les G7 reprennent du service, une visite médicale obligatoire est instaurée, le monde du taxi va changer…

Désormais ce n’est plus des « voitures de tourisme » que l’on modifie à l’usage taxi mais des taxis adaptés à des « voitures de tourisme ».
Après les Renault KZ il n’y aura plus de taxi typique, à la conception spécifique intérieure et extérieure (confort passager, design carrosserie, peinture etc.…) en vue de cet usage. Ce sont généralement des voitures de séries toutes marques confondues qui vont finalement développer une identité taxi avec une véritable âme. Cette diversité de modèles contribue au charme des taxis français et parisiens, loin de la monotonie des blacks Cab et autres Yellow cab.
Renault tentera d’imposer sa Colorale dans la lignée conceptuelle du KZ mais sans succès, le monde change vite et elle appartient déjà à une autre époque, son moteur est vraiment dépassé…

Les années 50 sont marquées par les Panhard Dyna 54, Dyna Z, PL17, que de nombreuses compagnies vont adopter pour son économie de carburant, son faible coût d’entretien et sa robustesse.

Désormais on pourra croiser ces belles Panhard dans les 57 banlieues qui entourent la capitale et qui « s’ouvrent » au taxi parisien par arrêté préfectoral de 1946.
Le lumineux Taxi (enseigne sur le toit) n’apparaît qu’en1953. Les taxis se distinguent aussi par une peinture bicolore dont la plus célèbre est celle de la G7 : NOIRE et Rouge, celle de la ville de Paris Rouge et Bleue, mais l’on trouve aussi la Jaune et NOIRE, Verte et OR, Marron et Crème etc.…. Bien sur le « Taxamèter » signale également un véhicule taxi.
De nos jours encore et dans de nombreux pays, Espagne, Egypte etc. …les taxis sont souvent bicolores.
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Message par wind13 le Jeu 19 Oct 2006 - 13:11

Dès 1948
l’automobile française subit une influence américaine dans le design et l’esthétique mais avec des gabarits plus adaptés à nos routes et à nos charmantes rues. Cela donnera donc des voitures typées mais qui garderont leur âme française comme la Peugeot 2o3 inspirée de la Lincoln Zéphyr. La version commerciale de la 2o3 se révèlera très pratique et très robuste.
Les immenses 504 et 505 breaks en seront les dignes et vastes héritières.

En 1950 on fixe officiellement le nombre de taxi à 11000.5 ans plus tard ce nombre sera amené à 12500 taxis à Paris.
Les constructeurs américains tentèrent de conquérir le marché français après la guerre avec la succursale de Ford France. Parmi les modèles lancés par cette firme il y eu la très spacieuse Ford Vedette et son V8.

en 1955 Grâce au rachat de Ford, Simca se modernise, s’agrandit et hérite d’une nouvelle ligne de carrosserie tel Chambord, Versailles,

Beaulieu, dignes des belles américaines .Quelques années plus tard, en 1958 en fusionnant avec Chrysler, Simca se rapprochera encore un peu plus des américains. C’est à cette époque que Mr Pigozzi (PDG de Simca) rachète la G7 et inonde les rues de Paris de ses Simca Ariane.
Ce constructeur assurera un service spécial d’entretien rapide dans ces concessions pour tous les chauffeurs ayant acheté une Simca. Argument commercial indéniable qui assurera le succès de l’Aronde puis de la 1500

1948 : 8.500 taxis exercent sur la capitale et les conducteurs propriétaires obtiennent enfin définitivement le statut d'artisan.

1949 : L'essence est de nouveau en vente libre, le nombre de taxis parisiens remonte à 10.000.

1950 : Par arrêté ministériel le nombre de taxis parisiens est porté à 11.000. La profession demande que soit instaurée une carte professionnelle, que l'assurance obligatoire pour tous les automobilistes soit adoptée rapidement et la remise en vigueur de la ristourne sur l'essence.
1953 : Le lumineux "taxi" apposé sur le toit des véhicules est rendu obligatoire.
Les propriétaires de taxi obtiennent le droit de transmettre leur autorisation de stationnement.

1954 : Le nombre de taxis parisiens est fixé à 12.500.

1956 : Le premier central radio de taxis est créé à Paris.

1959 : Par ordonnance, les conducteurs de taxi doivent remettre aux voyageurs qui en font la demande un bulletin de voiture.
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Message par wind13 le Mar 24 Oct 2006 - 20:23

Faire le « Taxi de nuit » demande beaucoup de force de caractère et de confiance en soi. Le taxi est plongé dans le monde de la nuit, dans le « côté obscur » ou tous les excès sont permis et ne se voient pas…..La nuit, les ondes sont différentes ,les ombres sont différentes. Le chauffeur doit les traverser jusqu’au petit matin sans se laisser distraire par tous ces visages qu’il croise, et qui se dissipent comme des mirages aux aurores…….

Dans les années 70 La vitre de séparation n’est plus adaptée au métier et aux voitures, car le plus souvent le même véhicule sert de taxi et de voiture particulière. Certains chauffeurs, peut-être plus sensibles à la solitude pendant le travail, prendront un chien, berger allemand le plus souvent. Véritable compagnon de route mais aussi confident, il est toujours attentif à la défense de son maître !

Toujours soucieux de faire des économies, les chauffeurs s’intéressent au tout nouveau moteur Diesel de la 4o3.Peugeot confie en 1959 des modèles de préséries à des chauffeurs de taxis de la société GAT pour les éprouver, comme il l’avait fait sur la 4o2.C’est le début d’une grande histoire. La 403 BDA sera la première voiture française Diesel produite en série. Son moteur est le 4cyl Indénor de 1816cm de 48ch.

La DS est présentée au salon de l’automobile de 1955 au Grand Palais à Paris. Elle fascine le public et la presse par son esthétique hors du commun pour l’époque

Les derniers cochers disparaîtront à Paris en 1965. Ils en restaient une Dizaine dans les années 60. Les taxis ont pris la relève…
Une version taxi de la 2ch est proposée. Elle sera refusée par le service des mines car incompatible à l’usage de la profession (peut-être en raison de son toit en toile et de son image…peu prestigieuse).


Depuis la fin du KZ, Renault est moins présent dans le parc des taxis. La dauphine eut un certains succès fin 50-début 60 mais elle s’avère peu pratique à l’usage. Il y eu pourtant des accords commerciaux avec la Régie et les USA pour exporter des dauphines.

1961 : Les attributions du ministère du Travail en matière de taxis sont transférées aux préfets et l'organisation du taxi en France passe sous la tutelle du ministère de l'Intérieur. Les premières bornes téléphoniques pour appeler un taxi apparaissent à Lille.
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Message par wind13 le Jeu 9 Nov 2006 - 11:54

Épisode dramatique dans l’histoire de France, la guerre d’Algérie, qui a meurtri beaucoup de famille …
En 1962-63 des licences gratuites sont distribuées pour les « rapatriés ».Le taxi représentera pour eux un tremplin social et économique inespéré en ces temps difficiles. Le Taxi est souvent leur seul attache à la France voire parfois leur seul logis !
Mais avant l’indépendance des colonies françaises de nombreuses compagnies de taxis étaient présentent en Algérie, au Maroc, en Tunisie etc.…Des véhicules de petites tailles étaient alors pressenties pour ces marchés lointains…par soucis d’économie ?
On croise dans les rues d’Alger, de Casablanca, ou de Tunis des 4cv, des Simca 1000. « Mini taxis » très sympathiques
(presque avant-gardiste quand on pense à notre circulation infernale !) ou le côté pratique et rapide du transport est privilégié au confort. On en verra peu à Paris pour les mêmes raisons que la 2cv.Ces véhicules ne peuvent représenter le prestige de la capitale française…


La rentabilité est loin d’être excellente. La voiture s’étant démocratisée (la 4ch peut être considérée comme la première voiture populaire), elle devient un véritable phénomène de consommation. Le taxi perd une certaine clientèle mais se profil déjà à l’aube des années 1960 une autre clientèle…celle des « Bornes d’appels » et des « Radio-taxi ».
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Message par wind13 le Jeu 23 Nov 2006 - 18:30

Le diesel prend une part de plus en plus importante dans l’industrie du taxi. Comme nous l’avons vu précédemment les années 60 consacreront Peugeot sur le marché du diesel d’abord avec la 4o3 puis dès 63-64 avec la 4o4. Ce modèle sera le véritable fer de lance des chauffeurs de ces années 60.Pratique, économique et surtout très robuste, elle nous charme de son design italiano « américain » avec les lignes tendues de ses ailerons arrières. On la trouve encore comme « TAKSI » dans de nombreux pays…


A partir de 1964 le lumineux taxi doit indiquer les tarifs appliquer lors de la course.
Il y a 2 tarifs « A »de couleur blanche et « B »de couleur orange. A pour le tarif de jour dans Paris et B pour le tarif en banlieue et à Paris la nuit.
C’est à cette même époque que l’administration autorise les chauffeurs artisans à céder leur autorisation moyennant finance en présentant un successeur. Tout n’est pas aussi clair et de rebondissements juridiques en revendications syndicales actives il faudra attendre le début des années 70 pour officialiser la cession des licences, enfin ! Auparavant la préfecture de police attribuait une licence « gratuitement » que le chauffeur-artisan rendait quand il cessait la profession.
La fin des années 60 est marquée par les évènements de mai 68 et les diverses revendications sociales. Les tarifs stagnent depuis des années et l’application des règlements demande à être revu, en fonction de l’évolution de la société.
On autorise enfin les chauffeurs à prendre une pause durant leur journée de travail (merci).
Les prix sont revus à la hausse, le doublage est autorisé .On appelle « doublage » un véhicule taxi qui travaille avec deux chauffeurs, un de jour et un de nuit.
Mesure très importante la détaxe sur le carburant est accordée, cela soulagera un peu les artisans de tout leurs autres frais.
Fin 69 le monde du taxi est de plus en plus structuré, il se redéfini dans l’économie. Il tend à devenir un « objet » de consommation courante, accessible à tous…

Les années : 1970-2000

Le début des années 70 est marqué par une économique saine. La croissance est là, le chômage est quasi absent.
Les femmes se sont émancipées et travaillent dans de multiples professions. Le monde change et celui du taxi aussi.
Le secteur tertiaire se développe de plus en plus. Les bureaux se multiplient et la clientèle taxi en est représentative : hommes d’affaires, employés, secrétaires…Le monde s’ouvre aux commerce internationale, on assiste en quelque sorte aux prémisse de la mondialisation de l’économie. Le taxi va jouer son rôle.
Une voiture va marquer les années 70 de sa ligne de coffre brisé : c’est la 5o4.

Si Peugeot domine le parc des taxis avec la 504 gld, Renault propose en 1970 la R12.Berline influencée par le design de la 5o4 elle n’aura pas le même succès auprès des taxis. Cependant elle fera le bonheur des chauffeurs turques et roumains où elle sera vendu jusqu’en 1999 sous licences DACCIA.

De nos jours et depuis les années 80/90 non seulement l’artisanat est de plus en plus important mais le niveau intellectuel et culturel des chauffeurs a changé. On trouve parmi les taxis de nombreux diplômés, de cadres et d’intellectuels. Il est très difficile alors d’être confronté à l’image peu valorisante du « chauffeur de taxi ». Assumer son rôle demande alors beaucoup d’énergie,de volonté ou avoir un cœur de pierre. Ce n’est pas l’idéal pour exercer au mieux sa profession.
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