Histoire : et Origines de la F1

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Message par wind13 le Mar 11 Juil 2006 - 13:24

La toute première course automobile

La toute première course automobile qui eut lieu en France en 1894, stupéfia le public, mais ce fut bientôt la grande mode, avant que l'augmentation toujours croissante de la vitesse ne restreigne l'exercice de ce sport à des circuits spécialement conçus.

Ce sport a beaucoup changé depuis 1894, mais l'esprit est demeuré le même : des hommes et parfois des femmes, professionnels avant tout, disputent des courses dans des modèles de haute technologie. Dès l'invention de l'automobile, ses partisans ont commencé à créer des compétitions.

Ce n'est que 10 ans après l'apparition de la première automobile qu'une course a été organisée ; c'était une manifestation entre gentlemen qui n'avait rien à voir avec le climat qui règne dans les Grand Prix d'aujourd'hui. Cette première course fut organisée par Pierre Gifard du Petit Journal, et le gagnant du trajet Paris – Rouen (avec une pause pour le déjeuner !) devait être le véhicule qui, sur les 130 km à parcourir, resterait "sans danger, facile à manier et économique".

L'Angleterre et l'Allemagne furent tout d'abord hostiles à l'automobile bien que le moteur à combustion interne fut inventé par les Allemands. En revanche, l'enthousiasme gagna les Français qui créèrent la plus grande industrie automobile. Avec des bolides comme Peugeot et Panhard, les Français ont dominés les courses jusqu'à la fin du XIXe siècle.

Les premières Panhard se conduisaient au moyen d'un levier un peu comme un gouvernail et les Peugeot avaient un guidon. Ces dispositifs furent remplacés assez vite mais le passage des pneus pleins aux pneumatiques fut beaucoup plus tardif

A 8 heures du matin, la première course automobile sur route entre Paris et Rouen(soit 128 km)
A 17H40, le comte Dion sur son tracteur à vapeur est le premier à atteindre Rouen devant les voitures à pétrole. Mais les qualités d'économie et de sécurité de son véhicule sont jugées insuffisantes par le jury du concours. Le comte ne remporte pas la course et le premier prix est partagé entre Peugeot et Panhard et Levassor.

La course sera remportée par Emile Levassor sur Panhard, à la vitesse moyenne de 24.54 km/h, mais la victoire sera donnée à la meilleure voiture à 4 roues, la Peugeot d'André Koechlin.

Le monument de la Porte Maillot à la gloire de la course automobile.

Les premières courses se déroulaient d'une ville à l'autre selon le principe des rallyes d'aujourd'hui : Les voitures partaient individuellement et l'on décidait du gagnant en fonction du total des temps d'étapes. En 1897, les voitures de courses commencèrent à se différencier des voitures de tourisme : des éléments non essentiels comme les garde-boue et les coussins de sièges disparurent et les fabricants commencèrent à mettre au point des moteurs plus puissants. Cependant, l'inquiétude grandissait à la vue de bolides fonçant sur des routes bordées de foules souvent inconscientes du danger. Cette inquiétude se trouva justifiée par le premier accident de course automobile : Peu après le départ de la course Paris-Nice de 1898, le pilote Benz, M. de Montariol, fit un signe de la main à son ami, le marquis de Martaignac, lequel lâcha le gouvernail pour y répondre. La voiture fit un écart et projeta celle de Montariol hors de la route. M. de Montariol eut la chance d'être éjecté mais son mécanicien mourut d'un traumatisme crânien. De Martaignac entrevit l'accident avant que sa propre voiture ne se retourne elle-même, le tuant à son tour. Le Préfet de Police de Paris essaya d'interdire la course Paris-Amsterdam prévue pour la même année, mais il échoua.

a suivre
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mer 12 Juil 2006 - 8:56


1895, GRANDE "PREMIERE".


la première course de vitesse automobile au monde.
Une vraie course de vitesse à plus de 20Km/h de moyenne !
C’est l’année suivante, 1895, que répondant à la demande du comte de Dion et du baron van Zuylen de mettre les premiers fabricants en compétition à l’occasion d’une course de vitesse entre deux grandes villes ; le même Pierre Griffard repoussa la proposition sous prétexte d’un trop grand risque d’accidents, compte tenu du fait que les véhicules pouvaient déjà dépasser les 20 km/h de moyenne.
C’est alors que, aidé par quelques amis, nos deux aristocrates décidèrent de former un comité organisateur. Celui-ci allait le 22 novembre de la même année, servir de base fondatrice à l’Automobile Club de France. Mais chaque chose en son temps ! Revenons à notre compétition ! Rapidement, le comité décida que ce serait une longue course de vitesse et qu’elle utiliserait les routes et chemins de Paris à Bordeaux sur les trajets aller et retour.
Le règlement.

Sur un total de 1.175 km mécaniques et pilotes allaient ainsi, pour la première fois, être mis à rude épreuve.

Tous les moyens de propulsion seraient acceptés, aux conditions :
- d’accomplir le trajet d’une seule traite, sans étape et sans limite de temps,
- que chaque véhicule ait quatre personnes à son bord pendant toute la durée de la course et que, ces conditions respectées, serait déclaré vainqueur, celui qui passerait la ligne d’arrivée en premier.

22 automobiles prirent le départ. 15 étaient avec moteur à pétrole, 6 avec moteur à vapeur et une à moteur électrique. Seules 9 terminèrent la course, dont 8 à pétrole.
Gloire au vainqueur.
C’est Emile Levassor pilotant sa Panhard-Levassor n°5, biplace, qui franchit en premier la ligne d’arrivée. La randonnée fut fabuleuse si l’on tient compte de ce que, refusant tous les relais prévus, entr’autres pour changements autorisés du conducteur, il accomplit d’une traite (avec les seuls arrêts d’approvisionnements) les 1175 km en 48h et 42 minutes, sans quitter cette barre de direction qui n’était pas encore "volant de conduite".
L’Histoire n’aura finalement retenu que le nom de celui qui passa la ligne en tête.

"A LEVASSOR", est gravé dans le marbre du portique de style néo-classique de la porte Maillot. Alors que,... commissaires, journalistes et public refaisaient la course et répercutaient l’exploit, agglutinés autour de la glorieuse n°5 victorieuse, un nuage de poussière s’élevait à l’autre extrémité de la dernière ligne droite.

Plus de 5 heures après le premier, arrivait le second. Avec quatre personnes à bord, vérifié à tous les contrôles, il passait la ligne comme il se devait.

L’immortel triomphe d’Emile Levassor aux commandes de sa N°5 biplace allait complètement occulter et reléguer aux oubliettes de l’histoire, la précision du règlement qui stipulait que les automobiles engagées devaient comporter quatre places occupées pendant toute la durée de la course. C’est au guidon du phaéton Peugeot n°16, équipé d’un moteur Daimler bicylindre en V avec allumage par brûleurs, qu’un certain Isaac Koechlin allait franchir, avec ses trois passagers, la ligne d’arrivée en seconde place. Isaac Koechlin ne fut pas immédiatement entouré de cette même foule que celle qui avait accueilli Levassor quelques heures au paravent. Mais avec une certaine discrétion, les commissaires conclurent que "tous" les points du règlement ayant été respectés par ce candidat arrivé en second. C’est lui qui devait être déclaré : vainqueur officiel. Koechlin ne s’est pas offusqué des ovations faites à son rival. C’est souriant, qu’après avoir reçu les traditionnels bouquets de fleurs, il accepta la prime de 31500 francs (1895) et s’écarta. ..."sa pudeur naturelle, le portait à demeurer discret", précise un article de presse de l’époque.
1. PANHARD - PHENIX n°5 à 12h.57’
2. PEUGEOT - DAIMLER n°15 à 18h.35’
3. PEUGEOT - DAIMLER n°8 à 23h.45’
4. PEUGEOT - DAIMLER n°16 à 23h.52’
5. ROGER - BENZ n°12 le lendemain matin.
6. PANHARD - DAIMLER n°7 "
7. PANHARD - DAIMLER n°28 "
8. ROGER - BENZ n°13 "
9. BOLLEE n°24 le surlendemain (samedi à 06h.05
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Message par wind13 le Mer 12 Juil 2006 - 9:02

Panhard & Levassor juste un petit hommage pour ce grand homme

Emile Levassor



Surnommé "le père de l'Automobile" est né le 21 janvier 1843 à MAROLLES-en-HUREPOIX. Fils de cultivateur, il fait ses études
d'ingénieur à l'Ecole Centrale. Il entre chez "PERIN-PANHARD" après un court passage chez Cockerill, en Belgique.

En 1886, après le décès de PERIN, son camarade de l'Ecole Centrale, René PANHARD, demande à Emile LEVASSOR de s'associer avec lui. Très vite, les deux hommes perçoivent l'avenir promis au moteur. Ils entament la fabrication, sous licence, des moteurs à gaz Otto et Langen puis du moteur à pétrole Daimler avant de se lancer dans la grande aventure des automobiles mues par un moteur à essence légère de pétrole.

Epaulé par la veuve Sarazin qu'il épousa en 1890, Emile LEVASSOR, génial et entêté, ne cesse de travailler; de jour comme de nuit, il invente, perfectionne et n'hésite pas à "essayer" ses innovations.
Il dépose des brevets.
Il participe à toutes courses automobiles. Avec un courage sans pareil, il remporte la première course automobile du monde : le PARIS-BORDEAUX- PARIS de 1895 en 47 h et 47 minutes, prenant à peine le temps de s'arrêter.

Blessé lors d'un accident pour éviter un chien dans la course Paris-Marseille de 1896, il était resté fatigué et fragile mais, obstiné, cela ne l'empêchait nullement de travailler.

Il s'effondra sur sa table de travail le 14 avril 1897 alors qu'il était occupé à dessiner le plan d'un embrayage magnétique
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Jeu 13 Juil 2006 - 5:36

1895 : Première course sur sol américain, organisée par le journal Chicago Times-Herald.
1896 : Paris-Marseille-Paris
1896 : Première victime du sport automobile : Émile LEVASSOR : projeté hors de sa voiture à la suite d'une collision avec un chien, il ne termina pas un Paris-Marseille-Paris et mourut 1 an plus tard des suites de ses blessures

1897
: Marseille-Nice,
1897 : la Turbie
1897: Paris-Dieppe
1898 : Paris-Amsterdam-Paris
02 mai 1898 : Premier accident en pleine course, au cours de Périgueux-Mussidan. De Montaignac, ayant voulu se découvrir pour saluer un concurrent qu'il allait dépasser, l'accrocha et perdit le contrôle de son véhicule.
1899 : Premier Tour de France automobile, disputé sur 2500 km.
1899 : Paris-Bordeaux.
1900 : Création de la Coupe Gordon-Bennett par un propriétaire de journal américain, James GORDON BENNETT. Chaque pays participant peut engager une équipe de 3 voitures sélectionnées par les Automobile Clubs nationaux. Les couleurs des voitures sont définies pour chaque nation :

blanc : Allemagne
- rouge : États-Unis
- jaune : Belgique
- bleu : France
La Coupe Gordon-Bennett est disputée en France (1900, Paris-Lyon par Orléans, 560 km, 1901-1902-1905), Irlande (1903) et Allemagne (1904).
1900 : Paris-Toulouse-Paris
Le premier Age d'Or

Le premier Grand Prix organisé par l'ACF marqua la fin de la domination française du monde de la course. Ce sport devint plus professionnel et, en plus de voitures de diverses origines, allemandes, italiennes, britanniques, et américaines, apparut une nouvelle génération de pilotes – des hommes comme Felice Nazzaro, Georges Boillot et Jules Goux.

L'Allemagne, l'Italie et la Grande Bretagne voulaient des courses sur leur propre sol mais par malchance pour cette dernière, quand la première piste spécialement construite fut inaugurée à Brooklands, Surrey, en 1907, le monde de la course allait connaître une grande récession. La crise économique, doublée de conflits d'intérêts concernant la réglementation et le lieu des courses, obligea les Français à se retirer en 1909.

Aux États-Unis, par contre, la course commençait à prendre de l'essor. Durant les 10 premières années du XXe siècle, les américains se sont trouvés constamment humiliés par le succès des voitures européennes d'importation et aussi par les exploit de leurs pilotes mais l'inauguration de la piste de l'Indianapolis Motor Speedway en 1909 donna une idée de ce qu'il était possible de faire. L'engouement pour le sport automobile se propagea vers l'Ouest avec la construction d'un grand nombre de routes ou de pistes. La forme la plus prisée était l'ovale de un ou deux miles, qu'on pouvait construire en bois, rapidement et pour pas cher. Cela ravissait les organisateurs car les spectateurs étaient tous rassemblés en un seul endroit et devaient payer un droit d'entrée, et de plus la configuration fermée rendait la course plus intense, rapide et dangereuse. Dès 1917, La championnat national de l'AAA (American Automobile Association) se courrait entièrement sur des pistes ovales dont la plupart étaient en bois. Ces pistes ovales étaient certes appréciées mais elles étaient aussi mortelles. Pourtant, c'était le sensationnel et la présence du danger que les foules, venues admirer des héros tels que Ralph de Palma et Dario Resta, recherchaient
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Jeu 13 Juil 2006 - 16:57

En Europe, la crise avait disparue en 1911 et, dans les deux dernières années qui précédèrent la Première Guerre Mondiale, la course automobile connu un bref épanouissement qui révolutionna la conception des bolides. Les circuits devinrent plus sinueux, l'accent étant mis aussi bien sur la maniabilité que sur la puissance, ce qui exigeait des moteurs plus souples et des freins plus performants. La guerre immobilisa la course en Europe et il fallut attendre quelques temps pour la remettre debout. On peut juger des effets de la guerre sur le résultat du Grand Prix de l'ACF de 1921 au Mans : Les Américains battirent les Européens à plate couture. Cependant, les ingénieurs avaient beaucoup appris pendant la guerre et leurs connaissances devaient ouvrir la voie d'une période de progrès technologique avec pour principal effet, une domination italienne.
Fiat travailla sur le moteur à haute vitesse et arbre à cames en tête, en l'adaptant sur un châssis léger 805. Les voitures sorties dépassaient les 170 km/h et Felica Navarro, qui en conduisait une, domina le Grand Prix de France à Strasbourg, qui vit le premier grand départ en masse. La Fiat 805.405 de 1923 fut l'outil d'une première victoire britannique dans un Grand Prix français, mais Henry Segrave, dont le turbocompresseur avait avalé la poussière, se rabattit sur une Sunbeam, laquelle, ironiquement, avait été copiée sur la Fiat de l'année précédente. Après cela, les Fiat se distinguèrent sous la conduite de Bordino et Nazzaro. Alfa-Romeo, qui ne souhaitait pas laisser la victoire à ses rivaux, conçut la P1 pour 1923, qui fut remplacée l'année suivante par la P2, voiture de Grand Prix de conception exceptionnelle. Elle gagna facilement le nouveau championnat du monde des Constructeurs en 1925, et ne fut finalement battue que lorsque le style exubérant d'Antonio Ascari lui fit mordre la barrière du Grand Prix de France de Montlhéry. La voiture se renversa et Ascari fut tué.
la P2 offre des performances ahurissantes pour l’époque.
L'âge d'or se termina aussi brusquement qu'il avait commencé. Alfa-Romeo se retira, en déclarant que la course était trop coûteuse et en 1926 le monde se dirigeait vers l'une de ses plus grandes crises économiques.
Si l’histoire même de la marque Alfa Romeo remonte très loin dans le passé, plus précisément en 1910 quand la société A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), fut crée, son identité sportive est quant à elle légèrement plus récente. Bien sur le rêve d’Alfa de figurer dans les grandes compétitions de l’époque n’avait pas vraiment abouti et la grande guerre de 14/18 avait d’autant plus ralenti les efforts de la jeune marque italienne. Pourtant en 1915, un homme de génie, Nicola Romeo, rejoint Alfa, par l’intermédiaire de sa société (La Société Anonima Nicola Romeo). Il en avait pris les rennes la même année avant de réunir les deux sociétés en 1920. Alfa Romeo était née. Entre 1920 et 1930, Vittorio Jano entre chez Alfa Romeo grâce à la pertinence d’Enzo Ferrari. Il conçoit la “P2”. Elle sera la première Alfa Romeo équipée d’un moteur suralimenté. Disposant d’un 8 cylindres et de deux carburateurs, la P2 offre des performances ahurissantes pour l’époque. Aux 200 miles de 1924, elle tiendra une moyenne de 158 km/h et réalisera les 10 km, départ lancé à 195 km/h de moyenne. La P2 participera aux Grands Prix internationaux en 1924 et 1925. cette année là, Alfa Romeo devient championne du monde et entre dans la légende.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 18 Juil 2006 - 12:04

Dans les années 30, le sport automobile compte des marques et des adversaires de prestige tels que Bentley, Mercedes, Bugatti, Auto-Union, Delahaye... En 1931, Alfa Romeo lance un nouveau modèle baptisé 8C, classé dans la catégorie des voitures de prestige. Des carrossiers de renom, tels que Castagna, Touring et Zagato, s’intéresseront à la 8C, en proposant à la clientèle différents habillages. L’engagement croissant en compétition, conduit Alfa Roméo à développer une version « course » de sa 8C, la 2300. Produite entre 1931 et 1934 en 220 exemplaires, elle fit une première tentative malheureuse aux Mille Miles de 1931, puis remporta la Targa Florio avec le pilote Nuvolari. Elle gagna ensuite les 24 H du Mans de 1931 à 1934 avec les équipages : Howe-Birkin, Sommer-Chinetti, Sommer-Nuvolari, Chinetti-Etancelin. Le moteur, un 8 cylindres de 2.3L suralimenté par un compresseur Roots, développait 142 à 178 chevaux. La 8C 29OO fut produite entre 1935 et 1939. Elle commença sa carrière par une victoire aux Mille Miles ( Varzi-Bignami ), puis gagna les 24 H de Spa et termina sa longue aventure sportive, avec une dernière victoire au Mille Miles en 1947 ( Biondetti ). Elle était dotée d’un 8 cylindres de 2905 cm3 de 180 chevaux.
La Tipo B

Une autre grande création de Jano fut la Tipo B d'Alfa qui entra en service en 1932. Entre 1932 et 1934, elle gagna tous les Grands Prix où elle s'inscrivit. Elle fut pilotée par des noms comme Rudolf Caracciola et le grand Tazio Nuvolari que beaucoup considèrent comme le plus grand pilote qui ait jamais existé. En 1933, Alfa Romeo fut nationalisé et se retira officiellement du sport, mais Enzo Ferrari continua à mettre les voitures en service sur la base d'une semi série.

Malgré la puissance des marques allemandes qui commençaient à se faire connaître comme Mercedes et Auto Union, Nuvolari réussit quelques grandes performances avec la Tipo B, sa victoire dans le Grand Prix d'Allemagne de 1935 n'étant pas la moindre.

Alfa reprit la commande de son programme de course de nouveau en 1938, mais la guerre intervint. Découragé par la domination allemande sur la course de Grand Prix dans la fin des années 30, Gioacchino Columbo conçut une Alfa Romeo Tipo 158 pour la petite classe de voitures en 1939.

Elle fut cachée dans une fromagerie pendant que les Allemands occupaient l'Italie, mais, conformément à la nouvelle réglementation pragmatique d'après-guerre, elle devint automatiquement une voiture de Grand Prix et domina la scène pendant le reste des années 40. Alfa Romeo bénéficia d'une série de 26 victoires sans discontinuer.
Alfa Romeo 8C 2300 Monza, 1931
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 18 Juil 2006 - 13:33

les voitures des grands prix de 1929 a 1937
BUGATTI Type 35B,la Bugatti Type 35 apparaît comme l’une des machines de course les plus titrées de l’histoire.

1934-1939
L'ERE DES TITANS

La "Formule 750" en vigueur de 1934 à 1937 autorise un poids maximal à sec de 750 kg.

Cinq écuries vont s'affronter en 1934 : Alfa Romeo (Louis Chiron, Guy Moll, Felice Trossi, Achille Varzi), Bugatti (Benoist, Dreyfus, Wimille), Maserati (Nuvolari) et les deux nouvelles écuries allemandes "sponsorées" par l'état de Hitler, Mercedes-Benz (Caracciola, Fagioli, von Brauchistch) et Auto Union (Stuck, Momberger).
Maserati Tipo 8CM....
Type A (1934) Auto Union
Alfa Roméo Monoposto Tipo B "P3"
L' Alfa Romeo P3 remportera Monaco, l'Avusrennen (Moll), l'A.C.F. (Chiron), Tripoli et la Coppa Ciano (Varzi). La Bugatti 59 devra se contenter de Spa (Dreyfus).
Côté allemand, l' Auto Union, apparue à l'Avus, gagnera les GP d'Allemagne, de Suisse et de Tchécoslovaquie (Stuck). tandis que la Mercedes-Benz W25 sera vainqueur dès son apparition à l'Eifelrennen (von Brauchitsch), puis en Espagne et à Pescara (Fagioli) et au GP d'Italie (Fagioli et Caracciola).
Le Français d'Algérie Guy Moll, espoir d'Enzo Ferrari, se tuera à Pescara.
L'année 1935 voit l'instauration du premier championnat d'Europe des pilotes qui sera remporté par Rudolf Caracciola.
1936 sera l'année de Rosemeyer, champion d'Europe, et d'Auto Union. Bernd Rosemeyer remportera les GP d'Allemagne, de Suisse et d'Italie, l'Eifel et Pescara.
Mercedes se ressaisit en 1937 et s'adjuge les Grands-Prix d'Allemagne, de Suisse, d'Italie et de Tchécoslovaquie (Caracciola), de Monaco (von Brauchitsch), de Tripoli et l'Avusrennen (Lang).
L'AIACR a énoncé une nouvelle mouture de la "Formule Grand-Prix" : la cylindrée est limitée à 3 litres pour les moteurs compressés et 4,5 litres pour les moteurs atmosphériques.
Le 28 janvier 1938, l'Allemagne a perdu son idole. Bernd Rosemeyer a trouvé la mort sur l'autoroute Francfort-Darmstadt lors d'une tentative de record.
Mercedes reste dominatrice en 1939 et enlèvera les GP de Belgique, de Suisse (Lang), d'Allemagne (Caracciola). Lang gagnera également à Pau, à Rio et au Nürburgring et sera déclaré champion d'Europe.
Le 3 septembre, le monde des Grands-Prix se retrouve à Belgrade. La situation internationale est tendue, les troupes allemandes ont envahi la Pologne (à l'état-major se trouve un certain Général von Brauchitsch, oncle du pilote), mais la course a lieu et est remportée par Nuvolari sur son Auto Union.

Ce sera le dernier Grand-Prix de l'ére des Titans, le jour même la France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l'Allemagne...
1940 ne verra que deux courses. Les Mille-Miglia remportées par von Hanstein et auxquels participe un certain Alberto Ascari au volant d'une "Auto Avio Costruzzioni T815" construite anonymement par Ferrari. Le GP de Tripoli verra la victoire de Giuseppe Farina au volant de la "voiturette" Alfa Romeo 158 qui fera reparler d'elle...
Alfa-Romeo 158
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 18 Juil 2006 - 18:02

petit recapitulatif
1947 Course non disputée pour cause de guerremais
1946 Course non disputée pour cause de guerre
1945 Course non disputée pour cause de guerre
1944 Course non disputée pour cause de guerre
1943 Course non disputée pour cause de guerre
1942 Course non disputée pour cause de guerre
1941 Course non disputée pour cause de guerre
1940 Course non disputée pour cause de guerre
1939 Course non disputée pour cause de guerre
1938 Course non disputée
1937 Grand Prix Allemagne Manfred von Brauchitsch (Mercedes-Benz W125)
1936 Grand Prix Allemagne Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz W25E)
1935 Grand Prix Italie. Luigi Fagioli (Mercedes-Benz W25B)
1934 Grand Prix France. Guy Moll (Alfa Romeo Tipo-B "P3")
1933 Grand Prix Italie Achille Varzi (Bugatti Type 51)
1932 Grand Prix Italie. Tazio Nuvolari (Alfa Romeo 8C-2300)
1931 Grand Prix Monaco. Louis Chiron (Bugatti Type 51)
1930 Grand Prix France. René Dreyfus (Bugatti Type 35B)
1929 Grand Prix GB. William Grover-Williams (Bugatti Type 35B)
1948 Grand Prix Italie. Giuseppe Farina (Maserari CLT)
Giuseppe Farina est né le 30 Octobre 1906 à Turin. C’est d’ailleurs à ce moment que son grand-père Giovanni crée un atelier de carrosserie que son oncle Gian Batista “Pinin” rendra mondialement célèbre. Indiscutablement, cela ne peut que créer d’emblée des liens très forts avec l’automobile.
C’est encore en famille que Giuseppe Farina s’initie à la course en 1925. Il dispute la course de montagne Aoste-Grand Saint-Bernard. Celle-ci magistralement entamée, se finit hélas sur une civière. Talent, témérité et prise de risques : voici qui préfigure déjà ce que sera la carrière de ce futur champion du Monde.
Le premier champion du monde de Formule 1 "dottore"
La Scuderia est fondée par Enzo Ferrari en 1929. Dès la création de la catégorie Formule 1 (1948), Ferrari s'aligne en Grand Prix. La Scuderia prend naturellement place dans le nouveau Championnat du monde de Formule 1 créé en 1950. Ferrari est également présent sur d'autres épreuves automobiles, les 24 heures du Mans en particulier.

Si la couleur fétiche du constructeur automobile Ferrari est le jaune, les Formule 1 Ferrari sont rouges, respectant ainsi l'ancien code couleur attribuant le rouge aux voitures italiennes. Ce choix montre bien la volonté de la Scuderia de rassembler derrière elle l'ensemble des Italiens.

La Scuderia compte 14 titres de champion du monde des constructeurs de 1952 à 2004.
La Scuderia Ferrari est l'écurie de Formule 1 de la marque Ferrari depuis 1948. Sa dénomination actuelle est Scuderia Ferrari Marlboro. toutefois, la mention du nom du cigarettier est illégale en France.
Le championnat 1950 est la première édition du championnat du monde de Formule 1. Marqué par la domination des Alfa Romeo, il a vu le sacre du vétéran italien Giuseppe Farina.
Le championnat du monde eut lieu pour la première fois en 1950, rassemblant les Grand Prix de six pays. Alfa Romeo et ses pilotes Farina, Fangio et Fagioli y dominèrent, Ferrari attendait son heure.

Le monde de la Course se reconstruisit rapidement après la Seconde Guerre mondiale et, en 1950, l'équipe de direction se prépara à lancer un Championnat mondial. On disposait déjà d'une quantité de matériel, sans compter de nombreux pilotes qui avaient fait leurs preuves dans les années 30. Il est vrai qu'ils avaient perdu les plus belles années de leur carrière, mais malgré ce repos forcé, ils était toujours au top-niveau.
Pilote passionné, parfois fougueux et homme lucide, Enzo Ferrari sait qu’il ne sera jamais parmi les plus grands. Si son palmarès révèle un bon nombre de succès, il les doit davantage à sa science de la course qu’à ses talents d’attaquant. Excellant dans l’art d’organiser une course, de gérer des équipes de mécaniciens ou encore d’assurer le développement de nouveaux prototypes, il prend une place de plus en plus prépondérante au sein de l’écurie Alfa.Ferrari va réussir la reconstruction dès 1946, reprendre ses activités et lancer son ambitieux programme sportif. Dès la première heure, en effet, Enzo Ferrari a décidé d’être présent sur tous les fronts : Sport, Grand tourisme, et les Grands Prix.
Ferrari 125 de 1950
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mer 19 Juil 2006 - 11:37

1950
13 mai
Premier grand prix de Formule 1....
1950 :Création de la Formule 3 pour former les jeunes pilotes de Formule 1.

Alors que les compétions de sport automobiles existent depuis 1894, l’année 1950 voit se mettre en place l’épreuve « reine » : la formule 1. Le premier grand prix se tient en Grande-Bretagne sur le circuit de Silverstone et couvre une distance équivalente aux grands prix actuels, soit un peu plus de 300 km. A l’image de l’ensemble de la saison, la course est dominée par Giuseppe Farina et Alfa Romeo. Fangio, troisième sur la grille de départ, abandonnera à huit tours de la fin et finira la saison à trois points du champion.
Alfa Romeo en tête.

Le superbe escadron d'Alfa Romeo comprenait les fameux trois F : Dr Guiseppe "Nino" Farina (44 ans), Juan Manuel Fangio (38 ans) et Luigi Fagioli (53 ans). Équipés d'une refonte de la Tipo 158 d'avant guerre, ils écrasèrent l'opposition menée par Ferrari.
Ferrari avait eut des résultats décevants en 1949 et son équipe fut absente de la toute première course de la nouvelle série, tenue à Silverstone un 13 mai maussade en présence de la famille Royale. 21 voitures étaient en piste pour la première course, et Farina eut l'honneur de prendre la première pole position. Fagioli, vieux cheval de bataille, avait tout d'abord mené la course, mais fut forcé de retomber en troisième position derrière Farina et Fangio. Quand le moteur de ce dernier lâcha, Fagioli revint en seconde position, devant la vedette locale, Reg Parnell.

Mais la chance de Farina tourna une semaine plus tard à Monaco quand il déclencha un carambolage de neuf voitures, qui mit, entre autres, Fagioli hors de combat. Fangio échappa au carnage et réussit de nouveau à éviter la catastrophe au tour suivant. Il fit un score mémorable. Ferrari entra au championnat pour la première fois et le jeune Alberto Ascari (31 ans), récolta la seconde place, au tour suivant. Farina et Fagioli réalisèrent un doublé au Grand Prix de Suisse, sur le difficile circuit routier de Bremgarten, et de nouveau Fangio subit une panne de moteur, et les trois autres Ferrari aussi. A Spa, Fangio se rattrapa avec sa deuxième victoire de l'année, devant Fagioli. Raymond Summer fit diversion en menant dans sa Talbot – avant d'exploser

Les lauriers de Farina

Le premier championnat, comme beaucoup d'autres par la suite, se termina au dernier round de Monza. Fangio avait marqué 26 points contre 24 pour Fagioli et 22 pour Farina. Fangio et Farina pilotaient le dernier modèle 159, plus puissant, mais furent départagés pour l'attribution du titre quand Fangio dut se retirer avec une boîte de vitesse coincée. Farina gagna la course, et par la même occasion, le championnat. Ferrari avait beaucoup travaillé, pendant la saison, à la conception d'un nouveau moteur sans turbocompression, qui donnait jusqu'alors d'excellents résultats hors championnat, et Ascari maîtrisait bien le dernier modèle. Quand sa voiture se retira, il reprit celle de son coéquipier Dorino Serafini et termina second, devant Fagioli. La voiture provoquant le plus de commentaires, la V16 BRM, ne se présenta en fait jamais dans un Grand Prix : Bien que recevant les plus grands éloges, elle fit un début piteux au Trophée International de Silverstone au mois d'Août, forcée de se mettre sur la touche avec une rupture d'arbre de transmission


Championnats : 1951

Alfa Romeo continua de donner le ton, mais Ferrari fut à deux doigts de renverser les champions. Juan Manuel Fangio avait rencontré des problèmes mécaniques l'année précédente mais maintenant il dominait et remporta ainsi son premier titre.
Le championnat comprenait maintenant sept courses, sans Monaco mais avec de nouvelles manifestations en Allemagne et en Espagne. Cette fois, la série commençait en Suisse, où Fangio remporta une belle victoire, avec une piste pourtant très mouillée.
Farina et Fangio dominèrent le Grand Prix de Belgique à Spa, mais alors que Fangio rentrait aux stands, une roue arrière se coinça, ce qui l'obligea à terminer sa course. Farina gagna sur les Ferrari d'Ascari et Villoresi, tandis que Fangio, dans une forme fulgurante, fit le tour le plus rapide, mais finit neuvième et dernier.
La Victoire pour Ferrari
Ferrari se montra comme force dominante au Nurburgring, première course de championnat disputée sur ce circuit long et tortueux. Ascari y remporta sa première victoire, malgré un arrêt en fin de course pour ses pneus arrière. Fangio, qui avait besoin d'un arrêt carburant supplémentaire, prit la seconde place pour Alfa. La troisième à la sixième place furent occupées par des Ferrari tandis que Farina se retira avec des problèmes de boîte de vitesses.
Monza fut l'avant-dernier round de l'année, et Ascari et Gonzalez remportèrent un excellent doublé pour Ferrari devant la foule italienne. Alfa avait présenté une voiture entièrement modifiée, la 159 M, et Fangio serait arrivée en tête sans sa crevaison. Sa reprise désespérée se termina malheureusement par une panne de moteur. Farina se retira presque au début, mais reprit la voiture de Bonetto pour arriver finalement en troisième position.
Alfa-Romeo 159 Ferrari 375 de 1950Talbot T26C
BRM typ 15 HWM
Maserati A6 GCMGordini de 1950
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Jeu 20 Juil 2006 - 11:26

1952 Sport
Italie.
Vittorio Marzotto (Ferrari 225S)

7 septembre
Premier titre de champion du monde pour Ferrari


La célèbre écurie, dont le nom est intimement lié à la formule 1, remporte pour la première fois le championnat du monde constructeur et celui de pilote, conquis par Alberto Ascari. La domination en fin de saison 1951 des bolides du "Commendatore" s’est rapidement concrétisée, d’autant plus que les modifications de règlement avantageaient la Scuderia avant même que la première course ne soit courue. L’abandon de la compétition par Alfa Romeo et l’accident de Fangio le 8 juin lui ont alors définitivement laissé le champ libre.
Ferrari réagit aux règles de la formule 2 en dominant la saison. Alberto Ascari gagna chaque course où il participa pour devenir finalement champion du monde. Fangio, blessé, ne pouvait regarder ces événements qu'en spectateur.

Malgré le changement de règles, Ferrari fit une entrée en force en 1952. Cette marque avait déjà obtenu le plus grand succès en formule 2 et avait une équipe de pilotes de première classe. Ascari, Villoresi, et Piro Taruffi furent rejoints par Farina – de nouveau sur le marché après le départ d'Alfa. Le principal adversaire avait du être le champion en titre Fangio, qui était passé d'Alfa à Maserati pour piloter la nouvelle A6GCM. Cependant, il fut contraint de manquer l'ensemble de la saison après s'être cassé le cou dans un accident de course hors-championnat à Monza.
De nouvelles têtes

Le changement de réglementation eut pour effet d'attirer diverses voitures désireuses de se mesurer aux voitures rouges. De France vinrent les Gordini de Jean Behra et Robert Manzon, tandis qu'en Grande-Bretagne toute une série de projets étaient en route, y compris les Cooper-Bristol, Connaught, HWM, Alta, Frazer Nash et ERA.et bien d autres les Offenhauser ,Veritas, R Miller,Jamais classé en Championnat du Monde,OSCA ,Jamais classé en Championnat du Monde,Maserati ,Cummins 3.0 L6C,1 er Dernier Grand Prix : Indianapolis 1952,

La plus prestigieuse de toutes fut la Cooper-Bristol, machine peu puissante mais d'une extraordinaire maniabilité. Son brillant jeune Pilote était Mike Hawthorn, Anglais de caractère ardent, qui fut la révélation de l'année.
Cooper T20 de 1952
Gordini T16 de 1952
Connaugh de 1952
HWM 52
ALTA-JAGUAR SPORTS RACING (1952)Alta F2
Frazer Nash 421
ERA G
Le championnat commença par le Grand Prix de Suisse, avec l'absence notoire d'Ascari, qui était occupé chez Ferrari à Indianapolis. Taruffi gagna facilement, loin devant Rudi Fischer, pilote privé sur Ferrari. La Gordini montra ses capacités, avec Behra en troisième position. Moss tenait d'abord cette place, mais sa voiture fut retirée de la course après les problèmes de jante de deux autres voitures identiques.

Ascari revint à Spa, et remporta – sur une piste trempée – sa première victoire pour la nouvelle époque de Formule 2, devant son équipier Farina, Manzon donna à Gordini une troisième place, mais tous les yeux étaient rivés sur Hawthorn, qui faisait ses débuts en championnat. Celui-ci arriva troisième, mais après avoir été retardé par une fuite de carburant, il termina bon quatrième. C'était la plus haute place qu'ait jamais occupée une voiture britannique, et la première indication d'un grand avenir pour le petite société John Cooper.

La Gordini de Behra battit les Ferrari à Reims, mais malheureusement pour lui cette année-là, ce n'était pas une course de championnat.



Ferrari triomphe encore Ferrari 500 F2 de 1952

Le Grand Prix de France se transporta à Rouen une semaine plus tard et Ascari, Farina et Taruffi terminèrent premier, deuxième, troisième et Manzon quatrième. A Silverstone, Ascari et Taruffi réalisèrent le doublé, mais c'est Hawthorn qui reçut les vivats de la foule en relevant le défi et finissant troisième. Dennis Poore fit également impression avec sa Connaught, devançant Hawthorn avant de s'arrêter longuement pour le carburant, et finit troisième.

Le Grand Prix d'Allemagne du Nurburgring fut une victoire totale pour Ferrari, avec Ascari devançant Farina, Fischer et Taruffi. Ascari dut se battre comme un lion pour arracher sa victoire : un arrêt aux stands à la fin le fit descendre en seconde place et l'obligea à rattraper et dépasser Farina. A la nouvelle course Hollandaise de Zandvoort, Ascari devança Farina et Villoresi, avec Hawthorn de nouveau en tête du challenge en bon quatrième avec sa Cooper-Bristol.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Sam 22 Juil 2006 - 9:57

Championnats : 1953
Alberto Ascari arracha sa seconde couronne de lauriers avec la suprématie de Ferrari dans la deuxième et dernière année de la catégorie Formule 2. Fangio releva le défi pour Maserati et signala ainsi le début de quatre années de domination de la part du Maestro.

Fangio était de nouveau en pleine forme et de retour dans l'arène début 1953, à la tête d'une équipe Maserati qui avait tout l'air de devoir déséquilibrer l'armée de Ferrari. Deux autres argentins de premier ordre le rejoignirent, Gonzalez et Onofre Marimon. Cependant les performances de Hawthorn avec la Cooper n'étaient pas passées inaperçues et il se fit une place chez Ferrari, aux cotés d'Ascari, Farina et Villoresi. Hawthorn ayant quitté Cooper, ce dernier avait maintenant besoin d'un pilote de premier ordre, et Gordini constituait maintenant le seul véritable obstacle aux bolides italiens.
Tragédie à Buenos Aires
Pour la première fois, l'étiquette de Championnat du monde se trouvait justifiée par une course en dehors de l'Europe, Buenos Aires donnant le départ de la série. Malheureusement, cet événement fut gâché par des spectateurs indisciplinés, et Farina fut impliqué dans un accident tragique en renversant un garçon qui traversait la piste. Neuf personnes furent tuées dans la confusion qui suivit. Ce fut la première catastrophe dans une course de championnat.

Les années 1953 furent celles d'Alberto Ascari et Ferrari. Un Italien que beaucoup à l'époque considéraient meilleur que Juan Manuel Fangio, gagna le Championnat du monde deux années consécutives, remportant la victoire dans 11 des 15 Grands Prix. Mais cette course au triangle de Reims ne fut pas l'une d'elles.

Ascari était l'élément premier dans une bataille acharnée entre les usines Ferrari et Maserati, mais il n'arriva cette fois-là que quatrième, et tous les autres pilotes furent éclipsés par un duel entre Fangio et un jeune Britannique appelé Mike Hawthorn, qui luttèrent dans une bataille acharnée sur les derniers tours, au point de s'arrêter exactement au même moment aux stands plus de dix fois.

Championnats : 1954

Mercedes revint finalement dans le monde de la course et l'opération "chèque en blanc" fixa immédiatement de nouveaux records. Impossible de surpasser Juan Manuel Fangio dans sa merveilleuse W196 Silver Arrow. Cependant la Grande-Bretagne trouva en Stirling Moss son nouveau champion.
Ferrari D50 de 1956
Après deux années de Formule 2, 1954 fut un changement total, avec l'introduction de la nouvelle réglementation des 2500 cm3. L'événement principal était la décision de Mercedes-Benz de revenir aux Grands Prix, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale. Alfred Neubauer, héros légendaire, était toujours là, et enleva Fangio qui rejoignit Hans Hermann et Karl Kling. La nouvelle W196 était une merveille technique, mais ne fut réellement prête qu'à la troisième course de l'année.
Mercedes de 1954
La grande D50
Un bref succès
Vanwall 01 de 1954
L’avenir apparaissait très prometteur pour 1955
Fangio gagna le Grand Prix d’ouverture, sous une chaleur étouffante, dans son pays natal l’Argentine, mais la D50 gagna quelques courses de seconde importance avec Ascari à Naples et à Turin.

Lancia fit piloter Ascari, Villoresi, Castellotti et Louis Chiron – à l’âge de 56 ans – au Grand Prix de Monaco. Moss et Fangio furent en tête au début, puis eurent des problèmes de moteur et abandonnèrent, ce qui laissa Ascari devant, jusqu’à ce que malheureusement une grosse erreur l’envoie faire un vol plané dans le port. On le sauva de la noyade mais, de nouveau sur la piste, Castellotti fut battu par la Ferrari de Trintignant. Quatre jours plus tard exactement, Ascari se tua en testant une Ferrari à Monza. Tout comme son père Antonio 30 ans avant lui, Alberto se tua le 26 du mois et pilotait avec un casque qu’il avait emprunté.

L’accident d’Ascari était inexplicable, certaines personnes pensaient qu’il était encore marqué par son accident de Monaco, et aussi bien Villoresi que Gianni Lancia furent profondément émus. Lancia décida de ne pas continuer, et la D50 ne courut qu’une seule fois comme Lancia quand Castellotti en inscrivit une à titre privé dans le Grand Prix de Belgique.

En plus de ses sentiments vis-à-vis de la mort d’Ascari, Lancia rencontrait à l’époque des difficultés financières au niveau de sa société. Il vendit Lancia et remit les D50 à Enzo Ferrari ainsi que toutes les pièces détachées, lui confia le concepteur Jano et Castellotti. Il y eut également une subvention de Fiat établie sur 5 ans. Ce fut la dernière apparition de Lancia dans la Formule 1.
Maserati 250 F 1954......la nouvelle Maserati, la 250F, voiture attrayante et efficace qui devait constituer l'une des pierres angulaires des Grands Prix de plusieurs saisons à venir. Ferrari avait perdu Ascari et Villoresi mais Hawthorn, Farina, Gonzalez et le français Maurice Trintignant étaient là pour piloter le tout dernier modèle.
Fangio en tête

Fangio voulut commencer l'année dans une Maserati, décision sage car il gagna ainsi lors des manifestations d'ouverture, en Argentine et en Belgique. La première course fut une rencontre chaotique, gâchée par la pluie et par plusieurs changements de pistes. Fangio, qui était rapide dans les conditions humides, gagna en devançant les Ferrari de Farina, Gonzalez et Trintignant. En Belgique, Farina fut en tête aux premiers tours mais eut ensuite des problèmes et Fangio le dépassa puis devança Trintignant jusqu'à la fin. Moss montra qu'il n'était pas homme à se laisser oublier, en prenant la troisième place.

Mercedes apparut enfin, à Reims, avec trois des magnifiques W196, sous leur forme galbée et aérodynamique. Ces voitures convenaient parfaitement aux pistes rapides. Fangio et Kling réalisèrent un doublé, et Hermann établi le record du tour le plus rapide. Cependant, Mercedes revint brusquement sur terre à Silverstone, car les carrosseries aérodynamiques n'apprécièrent pas le circuit du terrain d'aviation. Fangio termina quatrième dans sa voiture cabossée, tandis que Gonzalez remporta sa deuxième victoire au Grand Prix britannique.

La mort frappe au Nurburgring

Marimon se tua aux essais au Nurburgring, ce qui fut le premier accident mortel dans un championnat du monde. Ses compatriotes Fangio et Gonzalez étaient désespérés mais Fangio se ressaisit et gagna la course, avec une Mercedes qui avait maintenant une carrosserie à roues découvertes.

En Suisse, Fangio mena du début à la fin. Moss était à ses trousses avant d'abandonner et Gonzalez releva alors le défi. C'est à Monza que Moss apparut comme un futur héros. Ses performances lui avaient permis de piloter une Maserati de série, et il mena jusqu'au neuvième tour avant la fin puis abandonna à cause d'une fêlure du réservoir d'huile. Il réussit finalement à amener sa voiture jusqu'à la ligne d'arrivée, en onzième position. Pendant ce temps, Fangio gagnait dans la Mercedes devançant Hawthorn. L'équipe Lancia était finalement prête pour la dernière course en Espagne. Leur voiture semblait avoir de l'avenir car Ascari mena pendant dix tours avant d'abandonner et eut le temps d'établir le tour le plus rapide. Hawthorn remporta sa seconde victoire, devant la nouvelle jeune découverte de Maserati, Luigi Musso. Ce fut un mauvais jour pour Mercedes, et Fangio ne termina que troisième. Mais son second titre était déjà dans le sac.
Mercedes de 1955 carrosserie à roues découvertes.


Dernière édition par le Dim 23 Juil 2006 - 19:16, édité 1 fois
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Sam 22 Juil 2006 - 10:40

Mercedes, Fangio et Moss dominèrent la saison mais l'effroyable tragédie du Mans qui fit plus de 80 victimes jeta une ombre au tableau. Quelque temps plus tard, Mercedes se retirait des Grands Prix.

Le 11 juin 1955 fut sans doute la journée la plus noire de l'histoire de la course automobile. Quand la Mercedes de Pierre Levegh s'écrasa dans la foule lors des premiers tours du Mans, elle fit plus de 80 victimes. Les stars de Grands Prix, Fangio et Hawthorn étaient eux-mêmes présents et cet accident eut de grandes répercussions pour ce sport. Les Grands Prix de France, d'Allemagne, Suisse et Espagne furent tous annulés et, en fait, la course automobile ne devait plus jamais avoir lieu en Suisse.

Mais 1955 est l’année du drame. Une Mercedes explose. On dénombre quatre-vingt-un morts. Les victoires de Jaguar tentent d’en effacer la funeste mémoire.

1955 : tout ocellé par l’ombre portée des arbres et des tribunes, le goudron du circuit manceau est brûlant de soleil. La foule se presse à l’abri des auvents, des chapeaux en papier ; et sur la piste, une bataille rageuse oppose trois marques de prestige. Mercedes avec ses néo-formule 1, des 300 SLR, et un pilote prestigieux : Fangio. Les Jaguar D à l’aérodynamisme amélioré. Les Ferrari 121LM. Le début de course est sensationnel. Mais en fin d’après-midi, c’est le drame, le plus grand de toute l’histoire du sport automobile.

18h28, le drame

Hawthorn, sur Jaguar, est à la lutte avec Fangio, une poignée de secondes derrière lui. Tension. Prise de risque. À l’entrée de la ligne droite des stands, Hawthorn veut doubler une Austin Haeley — celle de Macklin — pour ravitailler et repartir au plus vite, prendre Fangio en chasse, puisqu’il va inévitablement passer en tête.
La manœuvre est dangereuse. Sur l’Austin, Macklin doit faire une embardée pour l’éviter. Or, ce faisant, il boucle le côté gauche de la piste, où deux Mercedes — celle de Fangio et du Français Levegh, alors sixième — s’apprêtent à s’engouffrer en pleine accélération.
Au dernier instant, l’Argentin réussit à se dérouter, prévenu par Levegh qui lève le bras en signe d’impuissance, avant que sa Mercedes, la n°20, heurte l’Austin, décolle, s’écrase dans les fascines, rebondisse et explose en deux temps.
L’explosion déchiquète la carcasse de la voiture pilotée par Levegh, qui participait à ses septième 24 Heures depuis 1938. Ce n’est pas par manque d’expérience qu’il vient de se tuer.
Les débris de la Mercedes, certaines parties du moteur en fusion, tracent un sillon mortel dans les tribunes. On relève 81 morts, des dizaines de blessés. Comme l’ont écrit certains biographes de la course : "le reste, désormais, n’a plus d’importance"

Spectacle et Sécurité
Pierre Levegh au volant de sa Mercedes, avant sa huitième participation qui se termine prématurément et tragiquement
L’année 1956 transforme quelque peu la physionomie de la course : piste élargie aux stands et zone de décelération des stands, protections du public. Mulsanne, est mieux signalisé. L’ACO veut limiter les risques puisqu’en dehors du drame de l’année précédente, quatre pilotes se sont tués depuis 1949, autant qu’entre 1923 à 1939.
L’intervalle de ravitaillement est porté à trente-quatre tours (réservoirs limités à 130 litres), les voitures devront avoir un pare-brise, l’habitacle fera au moins 120 cm, il est désormais interdit que conduire plus de 14 heures ou de soixante-douze tours consécutifs.
En outre les 24 Heures sont exclues du championnat du monde d’endurance.
1957 apporte une autre innovation. Pour assurer le côté spectaculaire et maintenir l’intérêt pour la course : l’ACO supprime les limites de cylindrée et de consommation d’essence.
Une victoire endeuillée

Le tragique événement est suivi par les aléas de la course, qui paraissent bien fades. Les Ferrari abandonnent. Vers deux heures du matin, Mercedes, toujours en tête avec Fangio, abandonne sur ordre de Stuttgart. Jaguar, vainqueur en 51 et 53, s’envole vers une victoire endeuillée. Week-end à bannir des mémoires.
On retiendra deux choses cependant. Porsche, présent depuis 1951, vient de réussir un beau triplé (quatrième à sixième place) avec ses spiders 550. Un nom à retenir. Côté performances, Jaguar a placé le record du tour aux frontières du 200 km/h, 196 exactement.
Jaguar Type D
Porsche 550 Spider
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Dim 23 Juil 2006 - 17:51

Championnats : 1956

Mercedes s'étant retiré, Fangio alla chez Ferrari et remporta son quatrième Championnat du monde. Mais l'Argentin avait besoin de chance et de l'incroyable générosité de son sensationnel coéquipier, Peter Collins.

Les deux stars de chez Mercedes ne furent pas longtemps au chômage, Fangio alla chez Ferrari, où se trouvait un autre nouveau, le jeune Britannique Peter Collins, aux cotés de Musso et de Castellotti. Les prometteuses Lancia étaient maintenant sous la tutelle de Ferrari. On les avaient inscrites avec les Scuderia l'année précédente à Monza, mais elles n'étaient pas parties pour des problèmes de pneus. Après certaines modifications apportées pendant l'hiver, elles devinrent des Lancia-Ferrari.

Cependant, Moss revint chez Maserati pour piloter la 250F, encore compétitive, aux cotés de Behra. De bonnes perspectives s'ouvraient aux équipes britanniques. Hawthorn et Tony Brooks rejoignirent BRM, tandis que Vanwall avait modifié des voitures pour Trintignant et Harry Schell. Connaught espérait consolider sa victoire à Syracuse.
Maserati 250 F 1956
Moss gagne avec une Maserati.
Fangio fut vainqueur lors de l'ouverture en Argentine, mais dut reprendre la voiture de Musso après l'abandon de la sienne. Les Maserati avaient des difficultés bien que Behra eût pris la seconde place. Maserati prit sa revanche à Monaco, où Moss remporta une splendide seconde victoire de Grand Prix. Fangio, apparemment en très mauvaise forme, abandonna sa propre voiture et reprit cette fois-ci la même, pilotée par Collins, pour finir en seconde place.
Le combat pour le titre

Pour la première fois depuis plusieurs saisons, le titre se décida à Monza. Fangio était bien placé avec 30 points mais Collins et Behra étaient 8 points derrière - et pouvaient ravir le titre en gagnant la dernière course et en imposant le tour le plus rapide. De nouveau Schell surprit tout le monde en prenant la tête dans sa Vanwall et quand il dut abandonner, Moss, Fangio et Collins devaient se départager. Les espoirs de Fangio diminuèrent à cause de problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, qui aurait pu encore gagner le titre s'arrêta pour lui céder sa voiture. C'était un geste remarquable, que Fangio ne devait jamais oublier.
Lancia Ferrari D50 de 1956
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Lun 31 Juil 2006 - 10:26

Championnats : 1957

Fangio acquit son cinquième et dernier titre pour Maserati mais Stirling Moss et Vanwall furent les véritables héros d'une année dans laquelle l'équipe entièrement britannique gagna trois courses remarquables. Ferrari se débattait désespérément pour la rattraper.

L'hiver fut fertile en événements, le plus notoire étant que Fangio passa de Ferrari à Maserati. Maserati réalisa un coup de maître en faisant revenir le champion en titre pour piloter sa dernière 250F, et pour Juan Manuel Fangio, ce fut aussi une sage décision.

Pour la saison de 1957, Vanwall apparut comme une force dont il fallait tenir compte. L'équipe pouvait se vanter d'avoir Stirling Moss, ainsi que Tony Brooks et le nouveau venu Stuart Lewis-Evans.
Cependant Moss, toujours désireux de piloter des voitures britanniques, se décida pour Vanwall.
Vanwall 01 de 1954
Vanwall 07 de 1957
Vanwall de 1958
Une fois de plus, Fangio gagna la course sur son propre terrain en Argentine et Maserati monopolisa les quatre premières places, car le challenge de Ferrari s'était évanoui.
Maserati 250 F 1957
Après la course d'Argentine, le talentueux Castellotti eut un accident mortel au cours d'essais à Modena, et il fut remplacé par Trintignant. Ensuite, ce fut au tour de l'énigmatique Alfonso de Portago de se tuer dans les Mille Miglia. Pour Enzo Ferrari, c'était vraiment une période noire.
Monaco fut le théâtre d'un carambolage spectaculaire en début de course, qui élimina Moss, Collins et Hawthorn. Fangio emporta une victoire facile, tandis que Brooks amena sa Vanwall en seconde place après l'avoir dégagée de l'accident. Jack Brabham fut le héros de la course en amenant sa Cooper de moindre puissance jusqu'à la troisième place ; il la perdit à cause d'une panne de pompe à carburant. L'Australien, qui ne manquait pas de cran, réussit à la faire arriver en sixième position à l'arrivée.
Cooper T24
BRM 25 de 1956
Le grand prix de France revint à Rouen et Fangio alla directement à la victoire, devant les Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn.
Ferrari 801 de 1957
le Grand Prix de Pescara. Enzo Ferrari, qui avait la réputation de s'opposer au principe du circuit italien sur route, n'inscrivit pas Hawthorn et Collins, mais prêta à Musso une voiture " privée ". Celui-ci fut en tête pour les deux premiers tours, mais Moss le rattrapa et marqua sa seconde victoire de l'année. Fangio termina second et obtint ainsi son cinquième et dernier titre.

La finale de Monza, qui n'utilisait plus les plans inclinés, fut le théâtre d'un combat spectaculaire entre Vanwall et Maserati. Moss remporta la victoire devant Fangio, et l'Allemand Wolfgang von Trips sauva l'honneur des Ferrari en prenant la troisième place. Ce ne fut pas une année très glorieuse pour l'emblème du cheval cabré. Ferrari n'avait pas réussit à gagner une course de toute l'année et il lui fallait résoudre cette situation en 1958, qui fut néanmoins facilitée quand Maserati retira son équipe de travail en fin de saison, pour raisons financières.

Fangio remporta 24 des 51 Grands Prix auxquels il participa, commença en pole position dans 27 d'entre eux et remporta 5 titres de Champion du monde.

De telles statistiques n'ont jamais été égalées, mais elles ne suffisent encore pas à rendre justice au génie dont il fit preuve au volant, un génie jamais plus évident que lors du Grand Prix d'Allemagne de 1957 au Nurburgring.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 1 Aoû 2006 - 21:33

coucou la suite de histoire et origines de la f1 apres les vacances
bye a tous et a bientot bronze soleil conduire

fabio83 a écrit: Pour répondre à Celou à La Buvette MERCI clin d'oeil

Pour ne pas polluer son topic encore MERCI
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par Invité le Mar 1 Aoû 2006 - 21:34

On attendra jusque là. @ bientôt
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Sam 26 Aoû 2006 - 18:55

Championnats : 1958

Mike Hawthorn arracha le titre de Stirling Moss, mais sa réussite fut ternie par la mort de son coéquipier et ami Peter Collins. Mike se retira au sommet de sa carrière mais mourut lui aussi peu après dans un accident de la route. L'année 1958 fut aussi le début du championnat du monde constructeur qui récompensa Vanwall.
Le départ de Maserati fut une grande déconvenue pour ce sport, et ses voitures survécurent aux mains d'entreprises privées. Le retrait de la marque coïncida avec celui de Fangio, qui ne fit que deux courses en 1958, avant de jeter l'éponge.

Ferrari abandonna les vieilles voitures basées sur Lancia et sortit un nouveau modèle, la 246 Dino, avec les pilotes Hawthorn, Collins et Musso comme chefs de file. Moss, Brooks et Stuart Lewis-Evans restèrent chez Vanwall, tandis que John Cooper fit un sérieux effort avec l'aide de Brabham et Roy Salvadori. Rob Walker inscrivit une Cooper-Climax privée pour Trintignant, et Behra et Schell soutinrent un nouvel effort de BRM.
Ferrari 246 de 1958
Vanwall de 1958
Cooper 45 de 1958 Lotus 12 de 1958
Les succès britanniques
En Argentine, la saison commença par une surprise. La plupart des équipes britanniques étaient absentes, y compris Vanwall, donc Moss pouvait remplacer Trintignant dans la Cooper de Walker. Il gagna ainsi la course de façon prudente, et ses pneus étaient usés à la fin. A Monaco, Trintignant était au volant de la voiture de Walker et fit sensation en marquant son deuxième succès dans cette course sur route. De nouveau, les voitures les plus rapides eurent des difficultés y compris la Vanwall de Moss.
Le succès britannique continua à Zandvoort, où Vanwall arriva sur le devant de la scène, Moss gagna, tandis que les BRM de Schell et Behra finirent seconde et troisième après l'abandon des autres Vanwall. La Cooper de Salvadori fut quatrième et même la meilleure Ferrari – celle de Hawthorn en cinquième place – avait un pilote britannique. Ferrari n'avait pas gagné depuis 1956 mais cette attente ce termina à Reims, où Hawthorn marqua ce qui devait être sa seule victoire de la saison. Cependant, on n'y fit pas fête, car son coéquipier Musso, qui s'était qualifié second, se tua pendant la course. Fangio termina quatrième dans cette course qui devait être la dernière pour lui.
Le triomphe et la tragédie
A Silverstone, ce fut au tour de Collins de gagner pour Ferrari, Hawthorn prenant la seconde position. Et quinze jours plus tard, nouvelle tragédie : Collins se tua dans le Grand Prix d'Allemagne. Brooks remporta alors une victoire sans grand mérite. Les formules 2 courraient simultanément avec les formules 1. Ainsi des nouveaux pilotes tels que Bruce McLaren, Phil Hill et Graham Hill firent leurs premiers pas, mais leurs résultats ne furent pas comptabilisés.

Moss avait abandonné alors qu'il menait en Allemagne, mais il prit une revanche à la nouvelle rencontre du Portugal en gagnant la pole position avec Hawthorn juste derrière lui. Dans l'un des combats les plus serrés du point de vue des points, Moss mena constamment et réalisa le tour le plus rapide. Mais avec l'explosion du moteur de Brooks, Hawthorn prit la seconde place et cela lui fut suffisant pour prendre les lauriers. Ce fut une journée décevante aussi bien pour Vanwall que pour Stirling Moss, qui s'aggrava encore quand Lewis-Evans succomba à ses blessures après son accident au 42ème tour. Pour Vanwall, la seule consolation était le titre inaugural de constructeur.

Ensuite, après avoir quitté le sport alors qu'il était au summum de sa carrière, Hawthorn se tua dans un accident de la route au mois de janvier. Il n'avait que 29 ans.

Les frères Maserati avaient participé au sport automobile italien dès les débuts, avant de mettre en place leur première affaire de fabrication de bougies d'allumage, avant la première guerre mondiale.Maserati assura également son dernier Grand Prix à Reims en 1958, mais à cette époque l'équipe de l'usine n'existait plus. Malgré une année heureuse en 1957, Maserati fut plongée dans de profondes difficultés financières et la 250F continua à courir dans des mains privées seulement jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par les perfectionnements des moteurs médians.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Lun 28 Aoû 2006 - 20:12

Championnats : 1959
L'ordre établi changea pour toujours quand Jack Brabham remporta le championnat 1959 dans la Cooper-Climax. C'était le premier titre jamais obtenu par un moteur à propulsion arrière, qui marquait là le triomphe de la maniabilité sur la puissance. Ce fut une véritable révolution.
Le grand événement de l'hiver fut le retrait inopiné de Vanwall alors que l'entreprise avait atteint le sommet de sa compétitivité. Mais Cooper, BRM et Lotus restaient pour sauver l'honneur britannique. Après les catastrophes des années précédentes, Ferrari opéra de grands changements. Brooks quitta Vanwall pour Ferrari et de même Behra quitta BRM. Tandis que Phil Hill - pilote occasionnel pour Ferrari en 1958 - y fut engagé à temps complet. Moss ne voulut pas s'engager définitivement et il apparaissait tantôt dans une Cooper-Climax de Walker, tantôt dans une BRM sous les couleurs du British Racing Partnership.
Lotus 16 Ferrari 156 de 1959
Brabham est le maître
Moss du attendre le Grand Prix du Portugal avant de récolter sa première victoire de l'année dans la Cooper de Walker. Malgré un accident, Brabham mena le championnat jusqu'à l'avant-dernière course de Monza. Stirling Moss y gagna à nouveau devant Hill, tandis que pour Brabham, sa troisième place lui permettait encore de garder le titre.

Il restait encore trois bon mois avant la dernière course, le tout premier Grand Prix américain, et le seul qui eût lieu sur la piste d'aérodrome de Sebring en Floride, où se déroulait la célèbre course de 12 heures. Moss pouvait encore se faire couronner et, prenant la pôle position, il se trouva confortablement en tête avant de subir malheureusement une panne de boîte de vitesses.

Brabham eut une panne de carburant et dut mener sa voiture à la ligne d'arrivée en quatrième position, mais le titre lui revint quand même. Son coéquipier, McLaren remporta une victoire surprise et à 22 ans devint le plus jeune vainqueur de Grand Prix - record qui, à ce jour n'est pas encore battu. Trintignant fut second dans une autre Cooper, devant Brooks.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Sam 2 Sep 2006 - 11:51

Championnats : 1960

Jack Brabham remporta son deuxième titre consécutif pour Cooper et Lotus devint une force majeure. Sans son accident de mi-saison qui l'élimina pendant plusieurs courses, Stirling Moss aurait pu gagner ce titre difficile.

En 1960, le principe des engins à moteur arrière dominait entièrement. En attendant, Ferrari conservait son ancienne voiture et gagna à Monza - mais uniquement parce que les équipes britanniques avaient boycotté cette manifestation. L'équipe Lotus de Colin Chapman était au Grand Prix depuis deux ans sans grand succès, et tout cela devait changer avec la nouvelle 18, premier modèle à moteur arrière.
Lotus 18 de 1960
BRM avait également adopté une nouvelle voiture à moteur arrière qui avait débuté à Monza l'année précédente. Bonnier resta, et fut rejoint par Graham Hill de chez Lotus et par l'Américain Dan Gurney venant de chez Ferrari. Hill et Von Trips restèrent dans l'équipe italienne, tandis que Brabham et McLaren conservèrent leur fructueuse association avec Cooper.
BRM 48 de 1960
Cooper T53 de 1960 ...Brabham et McLaren association avec Cooper.

Catastrophe à Spa

Spa fut l'un des week-ends les plus noirs de l'histoire du Grand Prix. Pendant l'entraînement, Moss eut un accident sérieux et se cassa les jambes. Ensuite, deux jeunes Britanniques, Chris Bristow et Alan Stacey, se tuèrent dans deux accident différents. Brabham et McLaren firent un doublé pour Cooper mais seulement après l'explosion de la BRM de Hill alors que ce dernier était en seconde position.
A Reims, Brabham arracha une troisième victoire consécutive et sur cette piste rapide, les Ferrari à moteur avant de Phil Hill et Von Trips lui donnèrent du fil à retordre avant de tomber en panne. Graham Hill fut le héros de Silverstone. Il cala sur la ligne de départ mais pilota avec superbe pour arriver en tête avant de tomber en panne. Brabham arriva sans problèmes et marqua sa quatrième victoire, suivi de Surtees, personnage impressionnant, et d'Ireland.
La victoire de Brabham

Brabham remporta une cinquième victoire au Portugal et s'assura ainsi du titre avec encore deux courses à effectuer. Après avoir manqué deux courses, Moss était de retour et se trouvait en deuxième position avant de rencontrer des problèmes. Monza fut une déception. A nouveau, la course avait lieu sur la piste inclinée et les équipes britanniques la boycottèrent pour des raisons de sécurité. Ferrari y arriva en force et Phil Hill remporta une victoire peu méritoire.

Le Grand Prix américain se déplaça de Sebring à Riverside en Californie, où gagna Moss. Cette course marqua la perte d'intérêt de la formule 2500 cm3 qui avait marqué la transition entre la domination Mercedes et la réussite des engins britanniques à moteur arrière.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Lun 4 Sep 2006 - 9:05

Championnats : 1961

Ferrari était mieux préparé que n'importe qui pour la nouvelle formule et domina la saison. Phil Hill s'empara du titre, et cela dans des circonstances les plus tragiques, après la mort de son coéquipier Wolfgang von Trips à Monza.

1961 marqua un changement total avec l'introduction d'un moteur 1500 cm3. Les fabricants britanniques n'avaient pas réagi immédiatement, au contraire de Ferrari. En sacrifiant la saison précédente, l'équipe italienne put mettre au point une voiture à moteur arrière, surnommée " nez de requin ", ainsi qu'un nouveau moteur V6, Climax et BRM accusaient un certain retard, d'autant que le seul moteur disponible pour les écuries britanniques était le Climax F2 de 1475 cm3, avec déjà 4 ans d'ancienneté.
Ferrari 156 de 1961
Cooper T60 de 1961
la Cooper-Climax 2.7

L'arrivée de Porsche


Porsche offrait une certaine variété : avec déjà des bons résultats dans la formule 2, la marque allemande enrôla Gurney et Bonnier de BRM. Lotus avait un nouveau châssis excellent, le 21, ainsi que les excellent pilotes Jim Clark et Ireland pour le piloter. BRM et Cooper utilisèrent la technicité de leurs anciennes voitures. Graham Hill et Brooks menèrent l'attaque de BRM, tandis qu'une fois de plus, Brabham et McLaren s'associèrent chez Cooper.

Encore plus qu'auparavant, Moss était mis en état d'infériorité. Walker ne fut pas autorisé à acheter une nouvelle Lotus 21 et dut se contenter de l'ancien modèle 18. A Monaco cependant, Moss fit l'une des meilleures courses de sa carrière et battit brillamment les Ferrari de Ginther et Phil Hill.

Lotus 21 de 1961
Porsche 787
Cette fois-ci, personne ne fit objection au plan incliné de Monza. Malheureusement la course, qui aurait dû atteindre un stade crucial du combat pour le titre entre von Trips et Hill, tourna à la tragédie. Les voitures de Clark et von Trips s'accrochèrent en début de course et le héros allemand se tua, entraînant la mort de 12 spectateurs. Hill gagna la course et donc le titre.

Le Grand Prix américain changea pour la troisième fois d'endroit en trois années de suite, pour aller à Watkins Glen. Ferrari ne faisant pas partie de la course, Moss et Brabham se battirent pour arriver en tête. Quand tous les deux abandonnèrent, Ireland perça pour marquer sa première (et seule) victoire et, par là même, la première pour l'équipe Lotus de série. Gurney fut de nouveau second, devant la BRM de Brooks. A la fin de l'année, Brooks annonça qu'il se retirait, après une carrière brillante qui, malgré tout, avait souvent été éclipsée par les exploits héroïques de Moss et Hawthorn.

Wolfgang Graf Berghe Von Trips...Accident durant le GP d'Italie
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Ven 29 Sep 2006 - 19:03

Championnats : 1962

Le héros de Ferrari disparut de la façon la plus dramatique alors que BRM et Lotus se disputaient le championnat. Graham Hill battit Jim Clark et obtint ainsi son premier titre de champion du monde au début de ce qui allait être un nouvel âge d'or pour les équipes britanniques.

La plus grande histoire de la saison 1962 eut lieu dans une course hors championnat, à Goodwood, un lundi de Pâques. Stirling Moss fut victime d'un accident ou il écrase sa Lotus et fut affligé de multiples blessures. Après cela, il n'arriva jamais plus au top niveau. Moss n'avait pas gagné de titre mais avait pourtant été maître de ce sport pendant une dizaine d'années. Ferrari participa à son propre déclin au cours de l'hivers, car certains des meilleurs cadres quittèrent la marque. L'équipe continua avec des voitures pratiquement inchangées et avec les pilotes Phil Hill et Baghetti. Les nouveaux jeunes premiers, le mexicain Ricardo Rodriguez et Lorenzo Bandini, faisaient également partie de l'escadron.


Ferrari en difficulté

BRM avait un nouveau moteur V8 puissant et Graham Hill fut rejoint par Ginther qui avait quitté Ferrari. Cependant la Climax V8 présentait d'excellentes chances et un choix de nombreuses équipes de top niveau. Brabham quitta Cooper pour concevoir sa propre voiture - tout en commençant l'année avec une Lotus - et McLaren devint donc chef d'équipe.

Lotus avait une autre nouvelle voiture, la 25, qui possédait un châssis monocoque révolutionnaire. Clark et Trevor Taylor en étaient les pilotes de série. Une nouvelle venue, la Lola, fut inscrite par l'équipe Bowmaker, tandis que Porsche présentait un nouveau moteur à Flat eight pour Gurney et Bonnier.
BRM 51 de 1962
Lola 4 de 1961.
Brabham Climax bt3 v8
Porsche
Triomphe de Graham Hill

Monza fut la plaque tournante pour la conquête du titre, car Graham Hill et Ginther donnèrent à BRM un doublé après une course exaltante, et Clark ne put terminer. Clark se reprit à Watkins Glen, en devançant Hill à l'arrivée.

Pour la première fois la finale eut lieu à East London en Afrique du Sud, à la date incroyablement tardive du 29 décembre. Clark pris la pôle position et menait la course avant que son moteur ne tombe en panne.

Graham Hill remporta la victoire et les lauriers du championnat. Cela devait être le seul succès de BRM. McLaren termina second en tant que pilote et troisième du championnat constructeur en tant que chef d'écurie Cooper. Ce fut une mauvaise année pour Ferrari, et l'équipe ne participa même pas aux deux dernières courses. En outre, le nouveau pilote, Ricardo Rodriguez, qui avait terminé à Spa, se tua pendant l'entraînement du Grand Prix du Mexique hors-championnat. Il n'avait que 20 ans.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Lun 2 Oct 2006 - 9:00

Championnats : 1963


Cette année-là fut mémorable pour Jim Clark et Lotus. Clark gagna sept courses en tout. C'était la plus éblouissante démonstration de professionnalisme depuis le triomphe d'Alberto Ascari, onze ans auparavant.

ps) L'équipe Porsche était absente en 1963 car elle s'était retirée pour se concentrer sur la course des voitures de sport. La marque allemande allait revenir comme fournisseur de moteurs plus de vingt ans plus tard. Les présentations de Lotus, BRM et Cooper étaient inchangées mais comme d'habitude, la période de l'intersaison avait été très active. Gurney ayant perdu sa Porsche, il s'associa à Jack Brabham pour piloter les propres voitures de ce champion. L'équipe prometteuse Bowmaker/Lola se retira et Reg Parnell acheta les voitures pour le jeune Néo-zélandais Chris Amon.
L'année fantastique de Clark

Clark mena lors de l'ouverture de Monaco, mais abandonna sur une panne de boîte de vitesses. Ce fut le seul abandon, et une année exceptionnellement fiable pour Lotus. Clark parti, Graham Hill et Ginther firent un doublé ; pour Graham ce fut la première de cinq victoire dans la principauté.

Quant à Clark, la chance lui sourit de nouveau à Spa où il remporta une victoire mémorable sous la pluie, devant McLaren et Gurney. A Zandvoort, ce fut le même scénario, Clark menant toute la course pour gagner finalement devant Gurney et Surtees et idem à Reims, où rien ne pouvait l'arrêter. Clark remporta sa quatrième victoire consécutive à Silverstone, tandis que Surtees prit la seconde après que Graham Hill fut tombé en panne d'essence au premier tour. Mike Hailwood, autre ancien motocycliste essayant les quatre roues, termina huitième. Depuis quelques années, on se doutait que Surtees devait gagner, ce qui se réalisa finalement au Nurburgring, Ferrari remportant sa première victoire depuis Monza en 1961. Clark prit la seconde place devant la BRM de Ginther.
Lotus 25 de 1963
Ferrari 156A de 1963
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 3 Oct 2006 - 13:10

Championnats : 1964


John Surtees entra dans l'histoire de la course quand il devint le premier homme à gagner un championnat mondial aussi bien sur deux roues que sur quatre. Dans une finale excitante, Surtees réussit juste à dépasser Graham Hill et Jim Clark dans sa Ferrari.
En 1964 les espoirs de Ferrari semblaient devoir se réaliser car le nouveau moteur V8 venait d'être adapté sur la châssis qui avait fait ses preuves à Monza l'année précédente. Surtees resta pour diriger l'équipe au coté de Lorenzo Bandini. Lotus produisit une voiture améliorée pour Clark, la 33. Peter Arundell était le nouveau numéro deux de l'équipe. Hill et Ginther restèrent chez BRM et bénéficièrent d'une voiture réétudiée alors que Cooper essayait de se maintenir au niveau de la nouvelle technologie monocoque en améliorant le châssis de la formule 3 par soudure de divers panneaux.
Ferrari 158 Aero de 1964
Les revers de fortune pour Clark
Clark commença au top niveau en menant à Monaco mais dut rentrer au stand après rupture de sa barre antiroulis arrière. Hill et Ginther marquèrent un autre doublé pour BRM et une panne moteur de dernière heure pour Clark donna la troisième place à son coéquipier Arundell. Clark se vengea par une démonstration éclatante qui l'emmena à la victoire à Zandvoort, tandis que Surtees annonça implicitement les intentions de Ferrari de gagner le championnat en obtenant la seconde place, devant le nouveau Arundell.
Brabham BT7 de 1964
BRM 261 de 1964
Lotus 33 de 1965
Cooper T73 de 1964
Lotus 25 de 1963
Le succès de Surtees

Le premier Grand Prix d'Autriche eut lieu à Zeltweg et fut très sévère pour les machines. Hill, Surtees, Clark, McLaren et Gurney furent parmi les abandons, en laissant Bandini marquer sa première victoire en Grand Prix, devant Ginther. Jochen Rindt fit un début discret dans une Brabham BRM.
La série de succès de Ferrari se poursuivit à Monza, où Surtees remporta sa deuxième victoire de l'année.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mer 4 Oct 2006 - 19:20

Championnats : 1965


Après la frustration de ses abandons en 1964, Jim Clark revint à l'attaque pour gagner le titre de 1965 - et l'Indy 500 - pour Lotus. Une fois de plus, la modification de la réglementation des moteurs qui survint en fin d'année fut le signal de la fin d'une époque.
Lotus 33 de 1965
Cooper T77 de 1965
Ferrari continua avec Surtees et Bandini mais il eut un nouveau concurrent sous la forme de Honda qui fit un véritable effort avec Ginther et le pilote relativement peu connu Ronnie Bucknum. Ginther ayant quitté BRM, il laissa le siège au coté de Graham Hill qui fut très habilement occupé par un jeune écossais plein de talent qui n'avait même pas encore piloté dans un Grand Prix : il s'agissait de Jackie Stewart. Le talentueux Autrichien Jochen Rindt rejoignit McLaren chez Cooper.
Honda 272 de 1965
Honda 271 de 1964
Pour la quatrième fois consécutive, Clark gagna le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silverstone et continua sur sa lancée victorieuse à Zandvoort, et pour la troisième fois son compatriote Stewart le suivit jusqu'à l'arrivée. La grande surprise fut la performance de Ginther, qui mena pendant deux tours dans la Honda.
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sondage Re: Histoire : et Origines de la F1

Message par wind13 le Mar 10 Oct 2006 - 10:35

une parenthèse dans l'histoire ? de la f1

La bouteille de champagne est incontournable sur les podiums de F1... Mais d'où vient cette tradition ?

En 1950, année de la création du Championnat du Monde de F1, le Grand Prix de France avait lieu à Reims, situé au coeur de la champagne. Paul Chandon Moët et son cousin le comte Frédéric Chandon de Brailles, grands amateurs de course automobile, offrirent un jéroboam (grande bouteille de champagne équivalant à quatre bouteilles ordinaires) de Moët et Chandon au vainqueur Juan-Manuel Fangio. Le geste était sympathique ; on continua donc à offrir ce champagne sur le podium.

Seize ans plus tard, Jo Siffert, vainqueur des 24 heures du Mans (dans sa catégorie), enrichit involontairement la tradition. Sur le podium, le champagne était chaud, le bouchon sauta et les bulles jaillirent, arrosant le public à ses pieds. L'année suivante, en 1967, le vainqueur Dan Gurney réitéra volontairement cette douche...

Depuis, les pilotes ne se privent pas pour agiter la bouteille et s'offrir une douche de luxe !
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