voies de communication

on parle voitures ,et tout ce qui tourne autour,mais sans les routes ,plus d auto,alors un petit tracé ......comment nos chemins sont devenus des routes

Les premières voies de communication

les voies de communication terrestres furent, à n'en pas douter, de simples sentiers, péniblement frayés à travers les immenses forêts qui couvraient le sol. Pendant longtemps, et pour certaines régions jusqu'au XIXe siècle, les transports des biens et des personnes furent surtout fluviaux ou maritimes.

Le moyen de transport terrestre le plus ancien est sans doute le portage humain. Par la suite l'homme a aussi utilisé les animaux pour l'aider : le bœuf, domestiqué dès le Ve millénaire av. J.-C., sera utilisé pour tirer des charges. L'âne domestiqué au IVe millénaire av. J.-C., servira à tirer et à porter des charges ou des personnes. Le cheval, animal de luxe au IIe millénaire av. J.-C., sera plus couramment utilisé par la suite.

Quant au chameau, il n'apparaît pas avant le Ie millénaire av. J.-C. Les charges pouvaient être tirées sur un traîneau, comme le montrent des dessins et des signes pictographiques. L'utilisation de la roue a permis, au IIIe millénaire av. J.-C. en Mésopotamie, de tirer des charges beaucoup plus lourdes. Le transport par voie d'eau est aussi très ancien.

La roue était connue ailleurs qu'en Mésopotamie, mais les Mésopotamiens sont parmi les premiers à en avoir fait un usage systématique. Des maquettes et différentes représentations montrent des chariots à quatre roues pleines, sans doute très pesants et peu maniables, utilisés à des fins civiles ou militaires, mais aussi des chars plus légers à deux roues. Les premières roues étaient faites de deux demi-cercles en bois plein attachés ensemble, cerclées de métal ou renforcées de clous. Les roues à rayons apparaissent au 2 e millénaire av. J.-C. Des petites roues en argile, sans doute restes de maquettes de char, objets votifs ou jouets, sont retrouvées en grande quantité sur les chantiers de fouille.
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a...suivre

On vote où ?

faut suivre la voie ou le chemin pour voter

Chrb a écrit:faut suivre la voie ou le chemin pour voter

les voies du seigneur sont impenetrables

lfx a écrit:On vote où ?

a la mairie de mon village vous etent pas serieux

lfx a écrit:On vote où ?

Ici, on ne vote pas, on subit ... C'est la buvette !

mb.

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Les routes de l'Antiquité Ces voies de l’Antiquité possédaient de nombreux équipements : tous les 5 à 12 milles, un relais (mutatio) où l'on pouvait changer de chevaux, et notamment ceux des messagers officiels mais aussi prendre du repos; tous les 30 à 90 kilomètres selon les difficultés du parcours, un gîte d’étape (mansio) comprenant souvent une taverne (taberna) ou un restaurant (caupona), des entrepôts (horrea) où entreposer les marchandises.
De véritables routes, accessibles aux plus lourds charrois et reliant directement les principales agglomérations, apparaissent progressivement à l'Antiquité.
Moïse fait mention dans l'Ancien Testament d'une «voie royale» aboutissant à la capitale des Amorrites ; en Egypte, le pharaon Khéops en fit construire une qui, d'après le témoignage d'Hérodote, occupa 100'000 hommes pendant dix années. Les Perses et les Babyloniens construisirent également des routes magnifiques :
Les routes grecques
Aux époques minoenne et mycénienne (2500-1000 av. J.-C.), il existait déjà en Grèce des tronçons de routes et des rues pavés. Ainsi, une route pavée, bordée de magasins, conduisait au palais de Cnossos et aboutissait à une place carrée, garnie de sièges sur deux côtés. Une rampe large de 8 mètres, soutenue par un puissant mur, pavée de grandes dalles irrégulières, subsiste au sud-ouest de l'enceinte de Troie
A l'époque classique
Les Grecs n'ont jamais su construire des viaducs au-dessus des vallées, ni gravir les montagnes par des routes en lacets. Quelques routes carrossables, comme celle qui reliait Athènes au Pirée, répondaient sans doute à un intérêt commercial ; mais elles n'étaient de bonne qualité que sur des tronçons assez courts, établis pour faciliter les pèlerinages et les processions religieuses, comme la voie sacrée d'Athènes à Eleusis. Les plus fréquentes traces des travaux exécutés par les Grecs sont des «ornières artificielles», profondes de quelques centimètres, qui avaient pour but de rendre moins dangereux le passage des chars sur des roches affleurantes. En cas de voie unique, et pour remédier à l'inconvénient des rencontres de chars, on prévoyait, de place en place, des voies d'évitement.
Les routes romaines
C'est aux Romains, bâtisseurs infatigables, que nous devons le mot «route»: la construction d'une voie (via) supposait la «rupture» des obstacles qui se présentaient, d'où le nom via rupta ou, par abréviation, rupta.
Plusieurs catégories de routes
Les voies romaines, dont la largeur minimale était fixée par la loi des Douze Tables (8 pieds pour un tracé en ligne droite, 16 pieds dans les parties courbes), étaient classées en viae publicae, vicinales et privatae. Les premières, incluant les rues des villes, étaient établies sur un sol appartenant au domaine public et appelées viae regiae, consulares ou praetoriae suivant la qualité des magistrats qui les avaient construites. Les deuxièmes reliaient des routes plus importantes ou des bourgades rurales ; les dernières étaient créées, et entretenues, par des particuliers propriétaires du sol.
Les routes se développent avec le commerce
Le réseau primitif, reliant Rome aux cités voisines, s'étendit à mesure que les relations commerciales se développaient et que la conquête progressait. Pour les premiers siècles de la République, l'historien Tite-Live mentionne la via Gabina, la via Latina, qui allait de Rome en Campanie, et la via Salaria, par laquelle le sel des marais d'Ostie était transporté vers le pays des Sabins. La première voie pavée fut la via Appia, oeuvre d'Appius Claudius Caecus, reliant Rome à Capoue ; elle fut ultérieurement prolongée jusqu'à Tarente et Brindisi.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]une borne milliaire
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]La voie romaine dans la forêt du Donon[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

a...suivre

quand on pense a tout ces pavés posés a la main
bonjour le boulot de fou

Ce que je retiens, c'est que nous avons encore des tronçons de ces routes de plus de 2000 ans qui existent toujours. Nous n'avons rien inventé ...

mb.

Relais et auberges
En dehors des villes ou des villages qu'elles desservaient, le parcours des voies romaines était jalonné de deux sortes de «stations» destinées à permettre aux voyageurs de s'arrêter et de se reposer : on rencontrait les mansiones, des sortes d'auberges, tous les 45 à 60 km ; entre ces mansiones, tous les 15 à 18 km, les mutationes (simples relais pour changer les équipages)
Des travaux de grande envergure
Les voies romaines étaient tracées, autant que possible, en ligne droite ; elles évitaient le fond des vallées, car l'on redoutait l'action destructrice des infiltrations et des inondations, et passaient de préférence à mi-côte. Dans certains cas, on n'hésitait pas à creuser des tunnels ; celui qui passe sous le mont Grillo, construit sur l'ordre d'Agrippa entre Baïes et Cumes, était long de plus de 1 km, et la lumière y pénétrait par des puits.
La limitation des charges
Les routes romaines présentaient parfois des rampes fort abruptes, la pente pouvant atteindre jusqu'à 20 % d'inclinaison, ce qui avait conduit à limiter la charge des véhicules (200 livres pour une voiture à deux roues traînée par trois mules, 1000 livres pour une voiture à quatre roues traînée par huit ou dix mules) ; ces limitations étaient également liées à la conception de l'attelage antique. Ce n'est qu'au XIe siècle qu'apparut le collier d'épaule, qui allait permettre à deux chevaux de tirer une charge de 7 tonnes.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]Le Pont du Gard, symbole du génie romain, est l’aqueduc le mieux conservé du monde.
Du Moyen Age à l'époque industrielle
Pendant des siècles, les routes romaines bravèrent l'incurie. Puis, peu à peu, usurpées, démolies, vendues parfois, elles s'effacèrent, sur le sol comme dans le souvenir des hommes.
Le «réveil» de la construction routière

En France, il faudra franchir une période de plusieurs siècles, jusqu'à Philippe Auguste, qui fit notamment paver les rues de Paris en 1184, pour retrouver des lois et des prescriptions générales relatives à la voirie publique. Mais ce n'est qu'au XIIIe siècle, à une époque où la monarchie est consolidée et où le pays connaît une phase de croissance et d'expansion, que le roulage commença à s'organiser et que l'on s'occupa à nouveau des routes. Aux XIVe et XVe siècles, des efforts furent accomplis pour tirer parti de ce qui pouvait subsister de la voie romaine. Vers 1550, on pouvait estimer à 25'000 km la longueur totale des routes en France, mais la technique routière resta rudimentaire jusqu'à la fin du XVIIIe siècle ; en effet, la chaussée, qui était pavée ou empierrée, avait de grands accotements latéraux qui élargissaient la voie : ils supportaient la circulation lorsque le temps le permettait ! Et en bordure de mer, c'était parfois la grève elle-même qui était considérée comme le meilleur chemin.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]C'est un "travail" en granit, pour maintenir les animaux pendant que le maréchal-ferrant travaille....... la Via DomitiaCréée au moment de la conquête du midi de la Gaule, à partir de 120 av.J.-C., par le consul Cneus Domitius Ahenobarbus, la Via Domitia, du nom de son fondateur, devait réunir l'Italie aux provinces d'Espagne en desservant la nouvelle Province Transalpine.
, la via Domitia est la plus ancienne route, construite en France.
Bien souvent, nous empruntons sans le savoir le tracé des routes construites par les Romains, au cours de leurs conquêtes. La voie Domitia reliait Rome au sud de l' Espagne, en traversant la frontière au Mont Genèvre puis longeant la Durance.
'accélération du XVIIIe s.
Sous Louis XIV et grâce à Colbert, le réseau routier connut sa première grande transformation ; la création d'une administration autonome – qui devait devenir les Ponts et Chaussées – allait à cet égard être décisive. Sous le règne de Louis XV, Pierre Trésaguet, inspecteur général des Ponts et Chaussées, inventa les «chemins ferrés». Son procédé consistait à donner à la chaussée des fondations bombées – très solides grâce à une assise en moellons posés en hérisson (debout et enfoncés à la masse) –, lesquelles étaient recouvertes d'une épaisse couche de pierraille supportant une surface d'usure faite de sable. Le drainage étant efficace, la convexité de la route était réduite. Pendant la Révolution française, on ne s'occupa guère des routes, mais sous le Consulat, dès 1799, Bonaparte ordonna la remise en état de 20 routes. Lorsqu'il devint empereur, il ne manifesta d'intérêt que pour les routes stratégiques de l'est de la France et pour les voies de pénétration en Europe. Il fit néanmoins publier des textes législatifs sur la classification des routes et leur numérotation.
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... et tu as trouvé le temps de nous mettre ça entre le sapin, la pergola et le pastis ?

Irremplaçable, Celou

lfx a écrit:... et tu as trouvé le temps de nous mettre ça entre le sapin, la pergola et le pastis ?

Irremplaçable, Celou

y a pas eu de pastis y pouvait plus lever le coude not pov' Celou

Chrb a écrit:

lfx a écrit:... et tu as trouvé le temps de nous mettre ça entre le sapin, la pergola et le pastis ?

Irremplaçable, Celou

y a pas eu de pastis y pouvait plus lever le coude not pov' Celou

et oui mes Amies,parceque je l aime bien ce forum,et les forumeurs

Les innovations de McAdam[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]En 1819 il a édité un essai pratique sur la réparation et la conservation scientifiques des routes , suivies en 1820 de l'état actuel de la Route-fabrication . Comme résultat d'une enquête parlementaire en 1823 dans le problème global de roadmaking, ses vues ont été adoptées par les services publics, et en 1827 il a été nommé arpenteur général des routes.
En 1815, en Angleterre, John Loudon McAdam fut nommé administrateur général des routes du comté de Bristol. Il devint rapidement célèbre par ses succès dans la construction de routes capables de supporter un trafic relativement rapide. Il modifia de façon radicale les fondations de la route – que ses prédécesseurs réalisaient avec de grosses pierres coûteuses. Sur le sol soigneusement nivelé et asséché, il fit simplement reposer des couches de cailloux, concassés au marteau et triés à la main, et dont chacun ne devait pas peser plus de 6 onces (170 g). Il lia le tout avec du sable et de l'eau et, faute de rouleau compresseur, s'en remit au roulage des véhicules pour agglomérer, homogénéiser et aplanir. McAdam traita ainsi près de 300 km de chemins, et quelques années suffirent pour montrer que ceux-ci, rendus à peu près imperméables, ne se détérioraient plus avec la même terrible rapidité que ceux qui étaient construits selon d'autres
Deux inventions d'importance au XIXe siècles
L'état des lieux à la fin du XIXe siècles

A la fin du XIXe siècle, la France et le Royaume-Uni possédaient les meilleurs et les plus longs réseaux routiers du monde. La France comptait alors 37’000 km de routes nationales. A la fin du XIXe siècle, les Etats-Unis affichaient un important retard dans ce domaine ; cela tenait au fait que le chemin de fer y avait monopolisé les transports commerciaux, et les routes restaient les mauvaises pistes utilisées depuis le début du siècle ; il fallait alors une semaine pour aller de New York à Boston. Ce n'est que vers 1891 que l'on se préoccupa aux Etats-Unis d'améliorer les routes, et c'est seulement en 1907 que ce souci gagna le Canada.
Les fondations consistaient en une assise, un «hérisson», de pierres calibrées, serrées et comprimées à l'aide d'un rouleau. L'assèchement était assuré par des fossés profonds et par un revêtement superficiel cylindré de cailloux. Deux inventions contribuèrent au développement de ce procédé : celle du concasseur, en 1858, par Eli Whitney Blake aux États-Unis, et celle du cylindre compresseur à vapeur, en 1859, par le Français Louis Lempine.L'inventeur écossais, qui a donné son nom au système de roadmaking connu sous le nom de "macadamizing", a été soutenu chez Ayr, Ecosse, sur le 21ème septembre 1756, étant descendu du côté de son père du clan du McGregors. Tandis qu'à l'école il construisait une route-section modèle. En 1770 il est allé à New York, entrant dans le counting-house d'un oncle marchand. Il est revenu à l'Ecosse avec une fortune

Mr Mac Adam ! Savais pas qu'il avait existé.

Merci Celounet

Relais et auberges

En dehors des villes ou des villages qu'elles desservaient, le parcours des voies romaines était jalonné de deux sortes de «stations» destinées à permettre aux voyageurs de s'arrêter et de se reposer : on rencontrait les mansiones, des sortes d'auberges, tous les 45 à 60 km ; entre ces mansiones, tous les 15 à 18 km, les mutationes (simples relais pour changer les équipages).

Pendant des siècles, les routes romaines bravèrent l'incurie. Puis, peu à peu, usurpées, démolies, vendues parfois, elles s'effacèrent, sur le sol comme dans le souvenir des hommes.

L'entretien, un problème constant
L'entretien régulier des routes a d'ailleurs toujours été un problème pour tous les régimes. En principe, il relevait depuis le Moyen-Age de la prérogative royale. Mais en fait, il dépendait des détenteurs des droits régaliens. Ainsi, l'entretien des chemins et des ponts est à la charge des seigneurs, propriétaires des péages, tel le duc de Villeroy à Essonnes, Corbeil et Ponthierry. A partir du XVIe siècle, ce sont les trésoriers de France qui supervisent tout ce qui concerne les ponts et chaussées. Et au XVIIe, l'aménagement des grandes routes est considéré comme un service public à la charge des finances royales alors que les autres routes relèvent des administrations locales. Cette conception centralisatrice n'est pas incompatible avec le principe de l'entretien à la charge des usagers et riverains. En cas d'urgence, la corvée d'entretien des routes peut être imposée, sorte de financement en nature à la fois impopulaire et peu efficace, rétabli en 1738 par le contrôleur général Orry.
La modernisation des routes ne se fait pas non plus sans contestation : les travaux des ingénieurs sont remis en question par les villageois qui protestent contre les réquisitions de main-d'œuvre gratuite et par les propriétaires hostiles aux expropriations mal dédommagées entraînées par les travaux. La méfiance est donc vive envers ces ingénieurs "plus géomètres qu'humains".

Des bandits de grands chemins
La sécurité des routes constitue un autre sujet de préoccupation des autorités. Les routes sont en effet peu sûres et l'expression "bandit de grand chemin" traduit bien la réalité d'une délinquance fréquente, particulièrement dans les forêts et en périodes troublées.
Au XVIIe siècle, la police sévit en banlieue comme à Paris et inflige des peines très lourdes comme le gibet ou la roue. Le secteur de Torfou à Etréchy est considéré comme une vraie "retraite de voleurs ”. C'est là qu'aura lieu, en 1799, l'attaque de la malle-poste Paris-Toulouse. Mais c'est sans doute au début de la Révolution que l'insécurité culmine avec la Grande Peur.

Au temps des Diligences
La Compagnie de Messageries Générales, créée en 1809, faisait rayonner depuis PARIS, 300 diligences en diverses directions.

A son apogée entre 1830 et 1848, il s'agit d'une grande voiture à quatre roues, divisée en TROIS COMPARTIMENTS et tirée par CINQ CHEVAUX. En général un de chaque côté du timon et trois devant. Elle est montée sur des ressorts, ce qui n'est pas le cas au début du XIX ème Siècle.

Le modèle le plus courant emportait SEIZE VOYAGEURS répartis comme suit:
3 dans le coupé situé à l'avant, il s'agit des places de luxe. On peut y goûter les charmes du paysage sans crainte de la poussière. 6 à l'intérieur sur 2 banquettes se faisant face à face. Les portes s'ouvraient sur les côtés. 4 dans le Rotonde. On y rentrait par l'arrière de la voiture. 3 sur la banquette, aux côtés ou plutôt derrière le conducteur.
Une bâche de cuir recouvrait les bagages sur " L'IMPERIALE".

Un tel attelage voyageurs et marchandises compris, pesait plus de 5 TONNES.
Dans les côtes il fallait descendre pour soulager les chevaux.


Une idée de la vitesse horaire:

- EN 1814: 4,3 Km/Heure.

- EN 1830: 6,5 Km/Heure.

- EN 1848: 9,5 Km/Heure.

Il en coûtait en moyenne 0,45F de la lieue. Si l'on se contentait du "Panier" auprès du Postillon, le coût du trajet était moins cher. Les voyageurs devaient être en possession d'un passeport. Sous la Restauration et au delà, les entrepreneurs étaient tenus de fournir à la police les noms, adresses, profession et destination de leurs clients.
Les voyageurs devaient s'inscrire à l'avance et verser des arrhes. Les diligences circulaient de jour comme de nuit. Au début du XIX e Siècle, les routes étaient peu sûres. On y rencontrait des loups. On en signale dans le Pays de Caux en 1846, ainsi que des brigands. Les attaques de diligences n'étaient pas rares. D'autres part les accidents étaient fréquents.
La plupart étaient dues au mauvais état des chemins, aux conditions atmosphériques mais aussi au mauvais état du matériel. Les surcharges, l'imprudence des postillons en étaient souvent la cause. Les routes créées par les romains au Moyen Age étant tombées en désuétude, il faudra attendre le VI e Siècle pour voir apparaître le Transport Public avec la création de la Poste en 1464, que quelques personnes pourront emprunter.
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Dans les années 1830, les voitures sont des monstres pouvant peser à vide jusqu'à 4 tonnes. Ils sont alors composés de 3 compartiments: le couper à l'avant, la berline au centre et la rotonde à l'arrière. Le confort y est souvent très rudimentaire tant les voyageurs sont tassés. Les diligences sont attaquées par les brigands et c'est parfois le cheval de tête qui est tué pour arrêter l'attelage.
Leur disparition :
Le succès du chemin de fer va faire disparaître très rapidement une institution vieille de trois siècles, riche à son apogée en 1838 de 1500 relais, 20.000 chevaux et 500 postillons répartis à travers toute la France. L'élevage en subira le contrecoup, la demande en chevaux de trait légers, chevaux énergiques aux allures vives, disparaissant.

Même si la vitesse moyenne y compris les arrêts était passée de 4 km/h à la fin du XVIII à 15km/h au milieu du XIXème siècle, le train roulait déjà à 30km/h. Pendant les années 1840, on installe même dans les gares des grues qui permettent de détacher la diligence de ses roues et de la poser sur un plateau de chemin de fer. Mais la grosse diligence voit sa fin vers les années 1875, quelques entreprises de diligence subsistant encore dans les zones non desservies par le rail.
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Histoire de l'homme : le tour du monde en deux millions d'années

Et oui tout ce regroupe,l'homme aime ce deplacer,il a crée des chemins ,des voies,des routes,la roue ,des vehicules,et des cartes pour voyager

donc vous pouvez suivre en simultanement ,voies de communication,et la saga michelin ;ceci retrace modestement un point du passé

en esperant vous faire plaisir les deux histoires sont toujours a suivre

continue, mon ptit celou, c'est comme ca qu'on t'aime

BIKLAKAK a écrit:continue, mon ptit celou, c'est comme ca qu'on t'aime

Le chemin de fer freine le développement routier

Avec la révolution industrielle, le trafic commercial prend des proportions considérables. Les chemins sont élargis, les courbes rectifiées, les déclivités diminuées. Mais la technique routière évolue peu. Le développement du chemin de fer porta un préjudice important à la route, et les grands itinéraires furent quelque peu délaissés. Elle ne retrouva sa place dans les communications que lorsque les ingénieurs généralisèrent et améliorèrent les procédés de Trésaguet et de McAdam.

Le premier chemin de fer français
Saint-Etienne devient au tout début du XIXe siècle le bassin houiller le plus important de France. L'ingénieur Beaunier proposa la construction d'un "chemin de fer" entre Saint-Etienne et Andrézieux, petite commune des bords de Loire, pour faciliter l'évacuation du charbon vers la région parisienne. La ligne, longue d'environ 20 km, fut ouverte en 1827. A Andrézieux, le charbon était embarqué sur des bateaux à fond plat : les "rambertes". La première ligne de chemin de fer de France était lancée.
En 1832, une seconde ligne est ouverte, assurant à la fois le transport des marchandises et des personnes entre Saint-Etienne et Lyon, notamment grâce à l'intervention de l'ingénieur Claude Verpilleux.
Le chemin de fer fait ainsi disparaître pour quelques décennies l'un des handicaps les plus notables auxquels était confronté Saint-Etienne. Ces 144 kilomètres de voies ferrées installées seront pour un temps les seules de France.
Le réseau français commence à prendre forme ensuite autour de Paris.
LOUIS-ANTOINE BEAUNIER

Cet ingénieur (Melun 1779-Paris 1835), élève de la première promotion de l'Ecole des Mines de Paris (1793), donna un élan décisif au développement industriel de la région stéphanoise à partir de 1812. Après avoir contribué à sa fondation, il dirigea l'Ecole des Mineurs, favorisa l'introduction de la fabrication de l'acier fondu et participa au projet de création de la première ligne de chemin de fer.

LA CHAUDIERE TUBULAIRE DE MARC SEGUIN

Marc Seguin (1786-1875) fut le premier constructeur de locomotives. Il déposa le brevet de la chaudière tubulaire en 1827 après avoir analysé les défauts des locomotives Stephenson sur la ligne Saint-Etienne - Andrézieux. La chaudière est entourée d'un circuit d'eau et munie d'un conduit qui vient traverser la chaudière par de multiples tubes. L'eau était ainsi chauffée plus efficacement. En 1829, Seguin livra à la Compagnie de la ligne Saint-Etienne - Lyon deux locomotives de type « Fusée ». Ingénieur de la ligne de chemin de fer Saint-Etienne - Lyon en 1830-1832, il fut également l'inventeur des ponts suspendus.


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* 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrees. Ce mémoire centrait sur Paris ces sept voies ferrees. Il sera reprit en 1838 par Legrand.
* 26 février 1823, première concession d'une ligne de chemin de fer en France par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, 23 km, concédée à perpétuité à MM Beaunier et de Gallois pour le transport de houille ; cette ligne fut mise en service le 30 juin 1827 et est donc la première d'Europe continentale; la traction des wagons était faite par des chevaux.
* 7 juin 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon, 58 km, aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à 1832.
* 27 août 1828, concession de la ligne Andrézieux-Roanne, 77 km, la ligne fut ouverte de 1832 à 1833.
* 24 août 1837, inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, 18 km, parcourus en 25 min construite par l'ingénieur Eugène Flachat.
* 1838, le plan Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, similaire à celui du réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France.

* 11 juin 1842, « Charte » des chemins de fer : la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, fixant le régime des chemins de fer en France, crée un modèle original de partenariat public-privé. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes.
La Naissance du Chemin de Fer

Ce sont les wagonnets de mines, tirés par des chevaux, roulant sur des rails en bois qui sont à l’origine du chemin de fer. Les rails de bois, usables trop rapidement, se sont vus recouvrir de métal, avant que le fer ne remplace définitivement et totalement le bois.
Le chemin de fer était né.

En 1804, la traction animale ayant ses limites, en plein début de l’ère industrielle et de la machine à vapeur, c’est tout naturellement que certains ont eu l’idée de remplacer les chevaux par une locomotive.
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Dans la seconde moitié du XIXème siècle, la France est déjà dotée d'un important réseau de chemin de fer à voie normale(1) (1,435 m d'écartement) qui dessert à peu près toutes les grandes villes. La ligne Paris-Calais exploitée par la compagnie des chemins de fer du Nord connaît un fort trafic, c'est la liaison entre la France et l'Angleterre. Elle passe au nord de la vallée de la Somme et laisse à l'écart le port, alors important, de Saint-Valery sur Somme situé sur la rive gauche.
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L'année 1914, marque l'apogée du rail en France : grandes lignes à double voie rayonnant de Paris vers tous les points du territoire ; quelques grandes transversales à doubles voie, sauf dans le Massif Central ; embranchements et lignes de raccordement à voie unique, affluents des grandes lignes ou les reliant entre elles ; chemins de fer secondaires à voie étroite: les mieux construits sur plate-forme indépendante, les autres sur route, presque tous à traction à vapeur, exceptionnellement électriques; tramways électriques urbains et suburbains s'étendant parfois comme à Marseille, Lyon, Bordeaux, Lille, Valenciennes et même à Paris, très loin dans la grande banlieue ; cet ensemble constituait un réseau assez homogène, sauf dans les régions montagneuses, mais aussi pléthorique : la carte du grand CHAIX de la période 1914-1930 montre quel fouillis de lignes était le réseau français à cette époque.
La guerre de 1914 marque un tournant dans l'histoire des voies ferrées françaises.
Tout d'abord, la guerre arrêta net la construction des lignes secondaires départementales à voie étroite qui devaient atteindre pratiquement tous les chef-lieux de canton et de quelques lignes à voie normale, reliquat du programme de 1879.

Après la guerre, ces constructions furent généralement reprises, mais avec lenteur, car l'augmentation des prix avait rendu ces travaux très onéreux : les crédits étaient rares dans une France appauvrie et, si les lignes à voie normale furent presque toutes terminées, beaucoup de lignes secondaires ne furent jamais ouvertes.

Quelques rares lignes secondaires nouvelles furent encore mises en chantier après 1918 (dans les départements suivants : Jura, Yvonne, Vendée, Côte-d'Or, Basses-Pyrénées, Tarn-et-Garonne, Loire, Bas-Rhin, Isère, Ariège, Haute-Savoie, Doubs, Alpes-Maritimes) : certaines n'ont jamais été terminées.
La guerre de 1939 a porté un coup brutal à tous les transports, tant routiers que ferroviaires. D'un côté, le réseau routier a beaucoup souffert et le matériel automobile a été détruit ou usé à l'extrême, de l'autre le réseau des chemins de fer a été entièrement désorganisé, beaucoup de gares et d'ouvrages d'art ont été complètement détruits sur tout le territoire, soit en 1940, soit en 1944 : pendant cette période, non seulement le matériel n'a pas été renouvelé, mais il a, en grande partie, disparu.

Cependant, dès la Libération la route et le rail se sont mis courageusement à reconstruire et la SNCF en a profité pour moderniser ses installations et son matériel ; ses programmes d'équipement sont caractérisés par la concentration des moyens :

- électrification des grandes artères et abandon des itinéraires les doublants ;

-diésélisation et abandon progressif de la traction à vapeur sur les artères moyennes ( trains automoteurs ou autorails pour les voyageurs; locomotives diesel pour les marchandises);

-création de quelques grands triages modernes et abandon des triages secondaires;

-développement de la signalisation automatique ( 5000 km équipés);

-mise à voie unique des lignes de moyenne importance;

-abandon à la route des lignes secondaires;

-fermeture des petites gares et concentration du trafic dans un certain nombre de centres sur lesquelles marchandises et voyageurs sont rabattus à la route.

'tain, on en apprend des trucs avec toi : Marc Seguin je croyais qu'il avait inventé la chêvre?

on est bien dans la buvette, là ?

Bein, je crois que si, on est bien dans la buvette mon Celinouchet.

Vous faites comme moi, vous melangez buvette et "bonjour, bonsoir " .....


En attendant Celouchimnouninounet !! C'est quoi ce boredel que t'a été foutre dans les topics sérieux crévindiou ...... Meme Jonath, qui pourtant aime bien la déconne a été obligé de te reprendre .... ah les vieux ya plus moyen de les tenir

Je mélange rien du tout.