Les logos des marques automobiles

Il est bien sûr important pour une firme ou une marque d’être reconnue grâce à une représentation graphique (dessin, symbole, etc.) appelée logotype (ou logo).

Nous vivons entourés de logos.

Mais comment et pourquoi ont-ils été créés ?

Ils ont une histoire.

Découvrons ici l’histoire amusante des logos automobiles que nous croisons quotidiennement sans presque jamais les voir.

ALFA ROMEO
1910-1915 : le premier logo...Le logo Alfa Romeo est constitué de deux symboles milanais : le serpent des Visconti sur fond bleu clair (un jeune dessinateur du Bureau Technique en a eu l’idée en observant la couleuvre sur la Tour de Filarete pendant qu'il attendait le tram sur Piazza Castello) et la croix rouge sur fond blanc, enfermés dans un cercle métallique avec les inscriptions ALFA ("Anonima Lombarda Fabbrica Automobili") et MILANO, séparées par deux noeuds de Savoie.
En 1915, Nicola ROMEO prend le contrôle d’ALFA ( créée en 1910 - Anonima Lombardo Fabbrica Automobili). Le logo d’ALFA ROMEO représentera alors les armes de la ville de Milan du temps des Croisés, c’est à dire une croix rouge sur fond blanc, et un serpent dragon avalant un infidèle, blason des VISCONTI.......................- Nicola ROMEO avec Enzo FERRARI

1915-1925 : le deuxième logo.......ALFA ROMEO-MILANO est la nouvelle inscription sur le logo de la marque après l'acquisition de l'usine par Nicola Romeo.La première voiture
En 1920 naît la première voiture portant le sigle Alfa Romeo : la Torpedo 20-30 HP.

AUDI

Auguste HORCH fonde en 1899 une firme portant son nom dont il quitte la direction en 1909. Empêché d’utiliser son patronyme pour sa nouvelle firme, il choisit le nom AUDI ("écoute" en latin) HORCH étant issu du mot "hören" ("écouter" en allemand). Les quatre anneaux du logo représentent quant à eux l’union des marques AUDI, DKW, WANDERER et HORCH.



- L'union des 4 constructeurs (avec leur ancien logo) -
Les quatre anneaux symbolisent la fusion en 1932 de quatre constructeurs allemands (Horch, Audi, DKW et Wanderer) sous la marque Auto Union. Auto Union renaît en 1949 mais ne produit que des DKW à moteur deux-temps jusqu'en 1965, date de la reprise du groupe par Volkswagen. À ce moment, Auto Union lance une nouvelle gamme de voitures modernes à moteur quatre-temps, baptisées Audi, dont les calandres sont ornées des anneaux. Après la fusion d'Auto Union et de NSU en 1969, le groupe prend l'appellation Audi-NSU-Auto Union et conserve les quatre anneaux entrecroisés. Depuis 1985, date de la fondation du groupe Audi, si les anneaux figurent toujours sur les calandres et symbolisent la marque, ils se sont vus doubler d'un sigle Audi (lettres blanches dans un ovale rouge).


Il y a 40 ans, la marque renaissait avec le lancement de la première Audi de l'ère moderne

BMW

Jusqu’en 1919 la firme construit des moteurs d’avions mais en est interdit par le traité de paix. En 1922, elle prend le nom de Bayerische Motoren Werke (BMW) se tourne alors vers la production automobile. L’emblème représente une hélice stylisée aux couleurs de la Bavière (blanc et bleu). Il est inchangé depuis sa création.



L’histoire de cette marque débute en 1916 par la fusion des 2 usines de Munich : la Rapp Motorenwerke et la Gustav Otto Flugmaschinfabrik. La raison sociale d’abord modifiée en Bayerisch Flugzeug Werke donne finalement, en 1918, Bayerisch Motoren Werke (BMW).
Dans les premières années, la production concerne exclusivement les moteurs d’avions. Le sigle BMW représente une hélice d’avion symbolisée. Le premier succès dans ce secteur fut un moteur 6 cylindres BMW IIIa, qui, en 1918, entraîna un biplan à 5000 metres d'altitude en 29 minutes. Ce qui était un performance pour l'époque, ceci suscita une forte demande pour les moteurs BMW.
En 1922 la compagnie signa un contrat pour produire unn petit moteur pour les motocyclettes Victoria, qui étaient construites à Nuremberg. Durant cette période, BMW produisit aussi un moteur pour camion - avec un arbre-à-came en tête, qui fut très avancé pour l'époque.

Max Friz voulu que BMW rentra dans le commerce de la motocyclette. Ainsi il dessina un prototype utilisant un moteur boxer BMW (deux cylindres opposés horizontalement), roue arrière motrice via un arbre de transmission, et un chassis en double-tube. Approuvé par la direction; la BMW R 32 fut produite en 1923. Encore et encore l'idée de faire du commerce automobile fut discuté chez BMW.
En 1928, la firme acquiert les licences et les installations de la société Dixi qui construit les Austin Seven sous licence.

La première voiture qui porte le nom de BMW est donc une Seven avec des
modifications insignifiantes.

CITROEN

En 1914, André CITROEN dirige une entreprise fabriquant des engrenages à chevrons dont il est l’inventeur. Lors de la création de la firme automobile portant son nom, il reprend le sigle de son ancienne entreprise : les chevrons.


Dès la sortie de la Type A, la première automobile d'André Citroën construite dans son usine d'obus du quai de Javel reconvertie en site de production automobile - et la première en Europe a être réalisée en série -, le double chevron stylisé trône fièrement sur les radiateurs.



ps) Utilisés dans l'automobile mais aussi dans la construction navale (le Titanic en était pourvu), les doubles chevrons vont connaitre le succès que l'on sait.

DAF

La firme DAF (Doorne Automobiel Fabrieken – créée par la famille VAN DOORNE), installée à Eindhoven aux Pays-Bas en 1928, produit sa première voiture en 1959. Le logo est simplement le mot DAF stylisé. En 1976, DAF fusionne avec VOLVO et construit, dès lors, les modèles de cette marque aux Pays-Bas. La dernière voiture entièrement conçue par DAF arrêtera sa production en 1988.



Firme installée à Eindhoven qui fabriquait des camions et des remorques avant d'exposer sa première voiture au Salon d'Amsterdam en 1958. Cette voiture, la première à être réellement fabriquée aux Pays-Bas, après la disparition de la Spyker en 1925, est dotée d'un bicylindre de 600 cm3 et d'un système de transmission Variomatic. Son attrait est encore augmenté en 1962 lorsque paraît le modèle 33 de 750 cm3 et la Daffodil de 30 ch.

En 1967, paraît un modèle plus spacieux et plus puissant, le 44 de 844 cm3 dessiné par Micholetti.

Fin 1967, une version quatre-cylindres est équipée d'un moteur Renault 1 100 cm3, le modèle 55.

En 1974, Volvo prend le contrôle de Daf et sort la 1300 Marathon.

FERRARI

Le fond jaune du logo représente les couleurs de la ville de Modène. Le fameux cheval cabré est la représentation d’un trophée rapporté par un ami d’Enzo FERRARI, pilote de chasse, qui avait abattu un avion allemand portant les armes de la ville de Stuttgart, un cheval cabré.
Les logos ci-dessous nous donnent une petite indication de l'évolution entre la première Ferrari 125S en 1947 (à gauche) et la dernière modification en 2002 (à droite).

- Enzo FERRARI -
Le premier blason Ferrari est celui de l'écurie de course. Ce blason est jaune avec un cheval cabré, où apparaît aussi S - F (pour Scuderia Ferrari) surmonté des couleurs du drapeau italien (vert/blanc/rouge). Il se retrouve d'abord sur les voitures de courses Alfa Romeo alignées par Ferrari entre 1929 et 1938, puis sur les Ferrari de course à partir de 1947.


En 1947, Enzo Ferrari devenu constructeur reprend également le « cavalino rampante » comme emblème officiel de la marque. Le cheval noir est alors inséré dans un rectangle jaune vertical toujours surmonté des couleurs italiennes et portant le nom Ferrari dans sa partie inférieure. La première voiture a porter ce logo sera la 125S de 1947.

C'est Enzo lui même qui explique l'origine du symbole Ferrari dans une lettre adressée au comte Giovanni Manzoni :

L'histoire du cavalino rampante est simple et fascinante. Le Cheval était peint sur la carlingue de l'avion de chasse de Francesco Baracca, l'héroïque aviateur mort sur le Montello, de l'escadrille des as de la première guerre mondiale. Lorsque je gagna en 1923 le premier circuit du Savio, que l'on courait à Ravenne, je connus le conte Enrico Baracca père du héros. De cette connaissance n'acquit ma rencontre avec la mère, Comtesse Paolina. Ce fut elle qui me dit un jour : "Ferrari, met sur tes machines le cavalino rampante de mon fils. Il te portera bonheur ". Je conserve encore la photographie de Baracca, avec la dédicace des parents, dans lesquels ils me confient l'emblème. Le cavalino était et est resté noir ; j'ajoutai un fonds jaune canari qui est la couleur de Modène.

Enzo Ferrari 3 juillet 1985

Ce geste s'explique par la sympathie des Baracca pour un compatriote de Modène mais aussi par la mort du frère aîné d'Enzo, Alfredo, décédé alors qu'il servait dans l'escadrille de Baracca au début de la guerre. Quoi qu'il en soit, Ferrari en est très honoré. Il remplace le fond blanc par un écu jaune représentant les couleurs de la citée de Modène, ville originelle de Enzo ferrari où il à passé une partie de sa vie et y a construit sa première usine. Car à la fin de la 2ème guerre mondiale le gouvernement italien prône une décentralisation massive de toutes les industries afin d'éviter les bombardements alliers. Enzo Ferrari décida alors de s'installer dans un petit village nommé Maranello où sa femme avait des terres...

On peut remonter encore plus loin dans de temps, à savoir pourquoi Francesco Baracca avait cet emblème sur la carlingue de son avion.
Chaque aviateur de cette escadrille avait 2 emblèmes, celui de l'escadrille sur le flanc droit de l'avion (le grifone ci-contre) et un personnel, sur le flanc gauche, pour Baracca c'était le célèbre cavalino rampante (voir photo du Spad S VII ci-dessus), en hommage au 2° Régiment "Piémont Réel Cavalerie" basé à Modena. Corps de cavalerie auquel il a appartenu avant de rentrer dans l'aviation. L'insigne de ce régiment est un cheval cabré blanc sur fond rouge. Il existe d'ailleurs un petit mystère sur la couleur de celui apposée sur sa carlingue. Il semble en effet que la couleur originelle du cavalino était le rouge. La mythique couleur noire fut adoptée, en marque de deuil par ses coéquipiers d'escadrille seulement après la mort de Baracca.
Cette insigne perdure encore aujourd'hui sur les F16 du célèbre 10ème Groupe de Chasse de l'Aviation Militaire italienne. Le cheval regarde toujours vers l'avant de l'avion. Suivant le coté regardé, il peut être orienté à droite ou à gauche contrairement à l'emblème Ferrari.

Enzo offrit d'ailleurs en hommage à cet escadron une superbe sculpture du cheval cabré Ferrari ou Baracca c'est suivant les points de vues.

FIAT



Le logo de FIAT (Fabbrica Italiana Automobili de Torino) créé en 1968, les quatre lettres sur fond bleu, reste le plus utilisé par la firme. FIAT, fondée en 1899, n’a pas eu, avant cette date, de réel signe de reconnaissance si ce n’est les quatre lettres de FIAT.

et le tout dernier

La marque Fiat est étroitement liée à son pays où elle joua un rôle prépondérant. Elle fait partie de l’histoire italienne. Giovanni Agnelli lui a donné ses lettres de noblesse.

FORD

La firme, fondée par Henry FORD en 1903, adopte son sigle définitif (FORD écrit sur un ovale bleu) en 1927. La calligraphie du mot FORD, quant à elle, a été choisie dès 1903. Elle avait été réalisée par l’ingénieur en chef d’Henry FORD qui l’utilisait sur son papier à lettre. A noter que le bleu et le blanc sont les couleurs officielles des Etats-Unis en compétition.




Henry Ford (1863 - 1947) avait construit sa première voiture en 1896, pendant ses loisirs. Elle était équipé d'un moteur à deux cylindres. Il fonda ensuite avec des associés, la Detroit Automobile Co., qui changea de nom pour devenir la Henry Ford Co. À la suite d'une mésentente avec ses partenaires, il quitte cette société (qui deviendra Cadillac) en 1902 et fonde en 1903 la Ford Motor Co. Là, il construit quelques voitures de course puis se consacre à l'étude d'une voiture destinée au grand public. Ce sera la célèbre Ford T, présentée en octobre 1908. En 1911, il créé la première usine de montage à la chaîne, système qu'il perfectionne considérablement pour l'usine de Highland Park, Michigan, en 1913 - 1914. Cette organisation rigoureuse du travail permis à quelque 15 millions de modèle T de sortir, entre 1908 et 1927, des usines Ford et d'être vendus à des prix très bas pour l'époque : 290 dollars en 1927.

Construction de la première voiture à pétrole d'Henry Ford : la Ford Modèle A. Vient ensuite la mythique Ford T en 1913.

HONDA

et le sigle Honda motor....
La firme japonaise créée en 1948 par Soichiro HONDA n’aborda l’automobile qu’en 1964. Pour sa branche auto, le sigle de la firme n’est autre qu’un H stylisé.

Honda

Passionné de mécanique, ce touche-à-tout génial ne rêve que d’inventions, se régale du bruit des moteurs et s’enivre de l’odeur forte de l’huile de ricin. La forge familiale, plus tard transformée en atelier de cycles, a été sa seule école.

Élève médiocre mais cancre épanoui et créatif, il passe le plus clair de son temps au milieu de ses chers morceaux de ferraille. À dix ans, construire ou rendre plus performante une bicyclette n’est déjà plus qu’un… jeu d’enfant. À 16 ans, il dépose un premier brevet, à 22, il ouvre un petit atelier de mécanique. Peu après, il se lance dans la course automobile. Il rêve de construire un moteur capable de supporter de hauts régimes mais il bute sur des problèmes théoriques. Conscient de son manque de connaissance technique, l’ex-cancre profite alors de son repos forcé pour suivre des cours à l’université technologique de Hamamatsu.

Un surdoué anti-conformiste

Plus âgé que ses congénères, vêtu le plus souvent d’un bleu de chauffe, le nouvel étudiant ne s’attire que le mépris de ses professeurs et, au bout de quelques mois, il est tout bonnement renvoyé. Qu’importe, ce surdoué anti-conformiste a acquis des connaissances théoriques suffisantes qui lui permettront plus tard de dialoguer avec les meilleurs ingénieurs.

Peu après, en 1937, il fonde une société spécialisée dans l’usinage de segments de piston pour des moteurs à haut rendement. La guerre va lui apporter la fortune, puis tout lui reprendre. Sa petite usine a été l’une des cibles des forteresse volantes et, comme la majorité de ses compatriotes, Soïchiro Honda a tout perdu. Dans un pays dévasté où la presque totalité du parc automobile a été détruite, il a alors l’idée de doter ses compatriotes d’un mode de locomotion rustique mais efficace et bon marché : il monte un petit moteur deux temps sur la roue arrière d’un vélo.

Premier constructeur mondial de deux-roues

Soïchiro HondaLes clients accourent rapidement pour se procurer l’engin miracle et, trois ans après la fin des hostilités, il fonde la Honda Motor Company. Mille exemplaires sont produits chaque mois dès 1948 et, l’année suivante, il lance sa première moto animée par un moteur 100 cm3 de sa conception. La jeune société prospère d’autant mieux que Soïchiro Honda, piètre gestionnaire, vient de trouver en la personne de Takeo Fujisawa le parfait associé. "Sans lui, je n’aurais été qu’un clochard ingénieux", se plaisait-il à répéter. Leur complicité sera totale, au point que les deux hommes prendront, sans se consulter, leur retraite le même jour !

Entre-temps, Honda sera devenu en moins d’une décennie le premier constructeur mondial de deux-roues et collectionnera tous les succès dans les compétitions internationales de motocyclisme.

Passage sur quatre roues

C’est au salon de Tokyo, en 1962, que Honda présente sa première automobile. Il s’agit encore d’un modeste utilitaire animé par un moteur de 360 cm3 qui emprunte la majorité de ses composants à la moto, y compris sa transmission par chaîne. Un petit cabriolet, plus séduisant, voit le jour deux ans plus tard, mais c’est avec la S 800 que le constructeur japonais suscite les premières passions occidentales.
micro utilitaire T 360,
Honda N360

JAGUAR

En 1935, la Swallow Sport Company choisit un nouveau nom : JAGUAR. Le logo, remplaçant le SS d'actualité peu glorieuse, représente l'animal de face gueule ouverte. De nos jours, un JAGUAR bondissant est arboré par les nouveaux véhicules de la marque.



- Le logo de la Swallow Sport Company et le lion gueule ouverte

L'histoire de Jaguar se lit comme un "conte de fées". Pendant 50 ans, c'était l'histoire d'un homme qui a forgé l'un des plus grands noms de l'automobile du monde, une société réputée pour sa distinction, ses performances et sa qualité.



Pour remonter aux origines de cette compagnie britannique, il faut se rendre à la station balnéaire de Blackpool, au nord de l'Angleterre. C'est là qu'un jeune amateur de motos du nom de Bill Lyons, qui n'avait pas tout à fait 21 ans à l'époque, rencontra William Walmsley, qui construisait un side-car plutôt élégant pour les motos remises en état.

Le jeune Lyons fit immédiatement preuve des deux caractéristiques qui allaient s'avérer ses plus grandes qualités au cours des 50 années suivantes. Son sens des affaires lui permit de dénicher judicieusement une bonne opportunité commerciale, et son sens du style lui fit apprécier l'élégance de ces créations normalement banales. Il eut le sentiment qu'en canalisant ces activités selon des lignes commerciales et en augmentant la production pour la rendre rentable, le potentiel était énorme.




SS 1 Tourer (1931)

A l'aube des années 30, les carrosseries Swallow à l'allure sportive se retrouvaient sur la grande Standard et sur la Wolsely Hornet.

William Lyons ne se contenta pas de construire des carrosseries. Ayant un sens aigu de la publicité, il planta le décor précédant l'introduction de la gamme des voiture SS pendant l'été de 1931.


MK VII (1950)

En 1950 fut dévoilée la berline Mark VII, une cinq places complète dotée du moteur XK. Elle était destinée au marché américain, et près de 30 millions de dollars de commandes furent enregistrées dans les mois qui suivirent son introduction.
Type E

En 1961, avec l'introduction de la Type E, Jaguar révolutionna la conception des voitures de sport. Cette voiture dévoilée en mars au salon automobile de Genève, fit sensation. La Type E, ou XKE comme elle fut aussi connue aux Etats-Unis, était très rapide, avec une accélération pleine de brio, une très grande souplesse et un confort inégalé, sous des lignes d'une beauté sulfureuse.

LADA

La firme AUTOVAZ, créée dans les années 60 par les soviétiques, débuta la construction des LADA en 1970 à Togliattigrad en Russie. Le logo LADA est un L stylisé.





Au début des années '60 si l'automobile s'est généralisée dans tous les pays occidentaux, elle reste peu présente en URSS en raison bien sûr du protectionnisme communiste qui empêche l'importation de modèles européens ou américains mais surtout à l'absence de production locale digne de ce nom. A cette époque en effet seuls Volga-Gaz et Moskvich construisent des voitures en Russie mais leur production est faible et trop chère par rapport aux moyens de la population. En 1965 le gouvernement décide de créer une marque automobile étatique visant à permettre à terme à chaque ménage de s'offrir une voiture. Pour faire face à l'incapacité des ingénieurs russes de Togiatti, à 1100 km de Moscoumettre rapidement sur pied un programme de ce type, appel est fait au gouvernement italien au sein duquel le parti communiste est alors très influent. Très vite un accord est trouvé avec FIAT pour la construction d'une usine ultra-moderne à laquelle la marque italienne apporte savoir-faire et outillage. Après de longues études d'incidence le Soviet Suprême décide en 1966 d'implanter cette usine dans une vaste région boisée au bord de la Volga, sur le territoire de la petite ville de Stavropol, non loin de Kouybitchev (aujourd'hui Samara) à quelques 1100 km au sud de Moscou. La jeune marque s'appellera VAZ pour Volskyi Avtomobilnyi Zavod soit "fabrique automobile de la Volga". Toutefois, conscient que ce nom pourrait être préjudiciable aux ambitions exportatrices; le gouvernement choisi de lancer un grand concours à travers toute l'URSS pour trouver un nom plus joli. Cinquante mille réponses parviendront dont se dégagera celui de "Lada" qui désigne en russe ancien un petit bateau à voile carrée qui sillonnait autrefois la Volga. C'est aussi ce bateau qui servira à illustrer le logo de la marque.
Lada 1200 -1300 - 1200S (type Vaz 2101) - produite de 1970 à 1988: Berline 3 volumes ultra -classique cette Lada est la toute première voiture fabriquée par VAZ. Malgré sa banalité apparente elle possède donc une valeur historique incontournable, presque légendaire! Si esthétiquement elle semble n'être qu'une simple copie de la Fiat 124 (élue "voiture de l'année" en 1967 et produite jusqu'en 1977), elle s'en différencie tout de même par plus de 800 éléments!
Si la base du moteur a été conservée (un bloc en fonte 4 cylindres en ligne, 4 temps de 1198 cc pour 64 CV) de nombreuses améliorations y ont été apportées par les ingénieurs italiens. Ainsi la "version soviétique" a-t-elle reçu un abre à came en tête tandis le diamètre des cyclindres est passé de 73 à 76 mm et que leur course était diminuée de 71,5 à 66 mm. La boîte de vitesse voyaient ses 4 rapports être syncronisés tandis que la garde au sol était réhaussée et les suspensions fortement renforcées et modernisées pour répondre à l'état très souvent médiocre des "routes" d'URSS.

prochainement la jeep que j ai oublier

JEEP MB (1941-1945)

la Jeep military, archétype de tous le 4X4 depuis 1940. Un véhicule inventé par l'armée américaine, réalisé en 68 jours par Bantam et construit par Willys et Ford à près de 585 000 exemplaires sans compter les fabrications sous licence.
Autrement dit, la dénomination "Jeep" recouvre une foule d'engins de race plus ou moins pure quand ce n'est pas carrément hybride.

Le cahier des charges prévoit quatre roues motrices, un poids 590 kg et la capacité d'emporter 272 kg, équipage inclus, une garde au sol de 16 cm, des voies très étroites de 1,494 m permettant d'emprunter, pneus démontés, les voies de chemin de fer.

Un minuscule constructeur inconnu, Bantam, parviendra seul à tenir les délais et à emporter le marché, au moins dans un premier temps. Il avait eu l'astuce de faire fi du poids maximal, irréalisable, et qui venait d'une demande de l'infanterie. Celle-ci souhaitait pouvoir porter ses voitures à bras d'homme !
En 1946, la société Willys s’associe avec le constructeur français Hotchkiss pour la vente et la diffusion de jeeps en France sous la responsabilité de la SOFIA (Société Financière Industrielle Automobile). En 1952, Willys concède à Hotchkiss la licence de fabrication et de commercialisation des MB ainsi que celle des pièces détachées. En 1955, l’armée française relance la production de jeeps suite aux échecs consécutifs de projet de développement d’un nouveau véhicule léger de reconnaissance (VLR) Delahaye. La première commande porte sur 465 véhicules dénommés «Jeep Hotchkiss licence MB». Suite à quelques améliorations, les jeeps alors construites prennent l’appellation «M201 licence MB». La production est presque entièrement destinée à l’armée française. En 1956, Hotchkiss s'associe à Brandt, la production est effectuée dans l’usine de Stains. La production s’arrête en 1966 après un total de 27 628 jeeps M201 construites.

Ce succès militaire incita les dirigeants de la compagnie Willys à développer une version civile du Jeep.
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Hotchkiss
Firme fondée par Benjamin Hotchkiss à Saint-Denis en 1867 pour fabriquer des canons. La paix revenue, il fabrique des pièces de moteurs, puis sa première voiture en 1903. C'est une quatre-cylindres de 24 ch de même type que la Mercedes, mais déjà pourvue de l'entraînement Hotchkiss : un essieu oscillant avec un arbre de transmission "open" dont la torsion est assurée par les ressorts arrière.

La firme s'engage très tôt dans les épreuves de compétition.

En 1906, elle lance sa première six-cylindres, en trois blocs coulés de deux-cylindres, de 7,5 litres. Elle est suivie en 1912 d'une 12/16 ch de 2,2 litres, puis en 1913, de trois quatre-cylindres, 12/16, 16/20, 20/30 ch, et de deux six-cylindres, 20/40 et 40/50 ch.
Type Grand Sport 1937
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Dans les années 50 les marques Delahaye et Delage ne font plus qu'une après avoir longtemps été concurrentes. C'est pourquoi il est intéresant d'en connaitre un peu plus sur chacune d'elle.

La marque est fondée en 1894 par Emile Delahaye. La production, concentrée à Paris dans le 13ème arrondissement se consacre essentiellement aux voitures de catégorie moyenne et supérieure, ainsi qu'à la fabrication d'utilitaire et en particulier de camion de pompier, secteur qui deviendra une spécialité de Delahaye.
Au début des années 30 les Delahaye sont des voitures appréciées mais n'ont pas encore atteint la célébrité. Avec l'aide de l’ingénieur Jean François l'étude d'une nouvelle voiture, la 135, est lancée. Au salon 1933 la marque de la rue du banquier tourne une page de son histoire avec la présentation de la 135, qui allait se distinguer pendant de nombreuses années tant sur les circuits que sur la route ou dans les concours d'élégance. La 135 était une 6 cylindres de 3,5 litres, le moteur présentait la même base que celui développé pour les 126 (course 107mm). Elle se situe dans la gamme entre les 4 cylindres 132/134 et les 138/148 à moteur 3l mais empattement long. Sur les circuit la 135 gagnera la Course du Million à Monthléry en 1937, le Rallye de Monte-Carlo en 1937 et 1939, les 24 Heures du Mans en 1938. La 135 brille également dans les concours d'élégance de 1935 à 1938, puis de 1946 à 1950, habillée par les plus grands carrossiers de l'époque : Letourneur & Marchand, Figoni & Falaschi, Guilloré, Saoutchik, Antem, Autobineau, Pourtout, et surtout Chapron. Ces grands carrossiers ne survécurent pas à la guerre ni au changement des modes de production. La 135 est remplacée en 1950 par la 235, entre temps le moteur 4,5l dérivé de la compétition donna naissance aux 175, 178 et 180. Ces modèles, plus modernes, ne connurent pas le succès à cause d'un manque de mise au point. Avant celà Delahaye lança, en 1938, une petite série de voiture de prestige utilisant une version civilisé du 12 cylindres de course les rarissimes 145, il n'en fut produit que 7. La 235 adopte une carrosserie ponton plus moderne, mais est basée sur que la 135. Malheureusement Delahaye, et en même temps Delage, disparait en 1954. Les marques Delahaye et Delage se fondent dans le groupe Hotchkiss qui, après avoir cessé la production de voiture particulière, se lançait dans la fabrication de jeep sous licence Willys. Le nom de Delahaye disparait définitivement en 1956.
135 MS de 1937 est un des modèles phare chez Delahaye.

DELAGE
Louis Delage fonde sa marque en 1903 et se lance dans la fabrication de voiture de sport et de luxe. La marque est à son apogée à la fin des années 20 et début des années 30. C'est à cette époque que sont fabriquées les 11cv DE/DI puis les D4,D6,D8 et DS. Les carrossiers les plus réputés (Saoutchik, Franay, Letourneur & Marchand, Figoni & Falaschi, De Villars, Pourtout, Chapron...) créent de magnifiques modèles qui se distingueront dans de nombreux concours d'élégances jusqu'à la fin des années 30. Malheureusement la profonde dépression économique en 1930-33 met en péril l'entreprise malgrès une refonte totale de la gamme mal adaptée à cette période de crise. Delage souffrait également de problèmes structurels en particulier de méthodes de fabrication obsolètes et d'un réseau de vente inadapté.Les Delage de l'entre deux guerres se caractérisent par leur élégance et leur silence "silencieuse elle passse c'est une Delage" disait-on à l'époque. La D6 était une 14CV de 2,5 litres et 70 ch, la D8 une 24CV de 3,5 litres et 105 ch. En 1935 Delage est repris par son concurrent Delahaye et malgrès l'adaptation de moteur Delahaye, pour des raisons évidentes de rationalisation de la production, elles parviennent à conserver leur caractère. Les chassis sont également améliorés et tous ces efforts portent leurs fruits et Delage revient au sommet des grandes marques française à la fin des années 30. La D8 en particulier, avec son empattement très long a les faveurs des plus grands carrossiers et brille dans les concours d'élégance. En 1938 les gammes sont fusionnées et les Delage ne se distinguent des Delahaye que par leur calandre. Après la guerre la D6 est encore fabriquée pendant quelques temps avant de disparaitre. Louis Delage décède en 1947 et la suite de l'histoire se trouve dans le paragraphe précédent chez Delahaye.
On retiendra également les succès en compétition et en particulier le titre de champion du monde en 1927 avec la type 1500 course, équipée d'un remarquable 8 cylindres en ligne à 2 compresseurs développant 170cv.
1937 Delage D8 120

sympa ce petit historique sur les logos des marques auto

Japan Spirit a écrit:sympa ce petit historique sur les logos des marques auto

comme toutes ses sagas d'ailleurs, mais faut pas lui dire trop fort , sinon il pourra plus mettre sa casquette (continue mon Celou ... et suis sûr que les petits nouveaux se régalent aussi

Gabriel Voisin s'est fait connaître par l'avion qu'il avait réalisé. Ce fut l'un des premiers et des principaux pionniers de l'aviation; il disait avoir mis au point un avion utilisable avant les frères Wright (la discussion à ce sujet n'est pas terminée!). Voisin fut toujours un personnage assez original, ses voitures aussi. Cependant, comme son avion, c'étaient des machines très efficaces.

Avec la crise de l'industrie aéronautique qui suivit la Première Guerre Mondiale, il commença à fabriquer des automobiles en achetant les droits d'un modèle Citroën qui n'avait jamais été réalisé: ce fut la 18 CV de 1918, dotée d'un moteur Knight sans soupapes. Vendue sous le nom de Voisin type Ml, elle avait 4 cylindres et une cylindrée de 4 litres. C'était une belle voiture et par la suite Voisin n'utilisa que des moteurs sans soupapes qu'il conçut et développa lui-même jusqu'à un très haut degré de perfectionnisme. La 4 litres avait des pistons en aluminium, ce qui permettait un meilleur rendement du moteur, et pouvait atteindre 130 km/h. en dépit de ses excellentes performances, la 4 litres était une voiture extrêmement robuste, bien faite et silencieuse, caractéristiques, d'une façon générale, de toutes les Voisin. Elle donna lieu également à une version sport de 90 ch. La 4 litres fut fabriquée pendant toutes les années 20. En même temps, à partir de 1921, fut produite la plus petite C4, une 8 CV de 1,25 litre qui par la suite, fut portée à 10 CV et 1,5 litre. Sous sa forme définitive, le moteur de 10 CV développait 44 ch à 4000 tr/mn, ce qui était un bel argument contre les adversaires des sans-soupapes selon lesquels on ne pouvait obtenir un nombre de tours élevé sans sacrifier à la sécurité de fonctionnement; la voiture atteignait 113 km/h. Elle avait des servofreins à vide Dewandre, comme toutes les Voisin à partir de la fin de 1925. La 10 CV survécut également, sous sa forme de base, jusqu'à la fin de 1930. Cependant Voisin devait suivre la mode et en 1927 il sortit trois voitures 6 cylindres. La plus connue fut la 13CV de 2,3 litres, la première 6 cylindres à moteur Knight vendue en France. Sous sa forme normale, c'était un véhicule de 66 ch, qui atteignait 120 km/h, mais il existait également un modèle sport.


Voisin 1931

VOISIN C23
C'est à partir de 1928 que Voisin appliqua à tous ses modèles des carrosseries du style qu'il avait inauguré avec la célèbre "Lumineuse" en 1925, Ce style est appelé "modulaire" car ces carros-series semblent formées d'une collection de "boîtes" rectangulaires du même module : pour le moteur, une pour la cabine, et d'autres encore pour les bagages. Sans oublier ces coffres sur les marchepied qui sont une des "signatures" du constructeur, au même titre que la "cocotte" du bouchon de radiateur
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AMILCAR... la marque

Elle est née de la rencontre de deux hommes qui sont à la base de cette page d’histoire automobile : André Morel et Edmond Moyet et deux hommes d’affaire : Emile Akar et Joseph Lamy.

André Morel est embauché en 1918 par la société Le Zèbre comme responsable des ventes pour la moitié sud de la France.

Né à Troyes le 3 août 1884, il travaille à 16 ans comme manutentionnaire aux halles à Paris, avant de devenir apprenti chez Corre à Levallois qui le prend comme mécano au tour de France automobile. Il travaille ensuite à Lyon, haut lieu automobile de l’époque chez un négociant de voitures d’occasion, où il se fait vite débaucher par un des collaborateurs de Marius Berliet. A 20 ans il pilote et teste les châssis de 40 chevaux et autobus Berliet dont il devient très vite le meilleur essayeur. Pendant la première guerre mondiale il s’engage dans l’aviation et il devient rapidement pilote d’avion. Il se retrouve après la fin du conflit 14-18 chez Le Zèbre, mais avec les difficultés économiques de l’après guerre il doit y gérer une situation très difficile.

Quant à Edmond Moyet il est un collaborateur de Jules Salomon chez Citroën sur le projet de la 5 CV. C’est un homme passionné qui travaille le soir à son domicile sur son projet personnel : la construction d’un cyclecar. Ce projet est bien avancé et il se demande comment concrétiser la réalisation de sa voiture, il est donc à la recherche de partenaires financiers.

La providence lui fait rencontrer André Morel et les deux hommes se retrouvent au restaurant "EXCELSIOR". Ils dessinent les premiers croquis de la voiture sur un coin de nappe dès la fin du repas. (L'EXCELSIOR était alors une Brasserie de la Porte Maillot où avaient l'habitude de se retrouver les grands noms de l’automobile et beaucoup d'amateurs constructeurs).

Mais il manque ce qui fait toujours défaut, les capitaux. André Morel met alors le jeune ingénieur en relation avec Emile Akar qui détient des capitaux importants chez Le Zèbre et Joseph Lamy qui en est le directeur commercial.

Les deux hommes sont conquis par le projet d’Edmond Moyet qui est très avancé et ils acceptent de construire le cyclecar en créant une nouvelle société.

La voiture est mise en construction dans des ateliers au 34 rue du Chemin Vert dans le 11ème à Paris, derrière la Bastille. Elle portera le nom d’Amilcar : l'anagramme des noms des deux dirigeants Lamy et Akar, ce nom est déposé le 19 juillet 1921 au greffe du tribunal de commerce de la Seine
Amilcar 1926
Cette marque française renommée démarra en 1921 avec un petit cyclecar. La plus célèbre de toutes était la "CGS Grand Sport" 1924 qui évolua en version encore plus sportive "CGSS Grand Sport surbaissée".

Amilcar 1939

Une automobile sportive fort appréciée en Europe, la marque Amilcar fut fondée en 1921. Ce modèle de 1939 est le dernier de la longue lignée de ces véhicules aux lignes aérodynamique. [/b]

De Dion-Bouton

Firme fondée à Puteaux par le comte A. de Dion assisté par les mécaniciens Bouton et Trépardoux pour produire des véhicules à vapeur.

Dix ans plus tard, la société se lance dans la production de voitures à essence équipées d'un moteur puissant avec un allumage par bobine et un rupteur mécanique.

En 1899, apparaissent des voiturettes équipées d'un monocylindre transversal de 3.5 ch monté sur un châssis tubulaire et dotées peu après du célèbre essieu De Dion inventé par Trépardoux avant son départ de la société.


Les moteurs évoluent progressivement jusqu'en 1903 où paraît un twin 8 ch.

En 1905, sort une quatre-cylindres avec un châssis en acier en "U" et un radiateur à alvéoles, tandis que continue la production des voiturettes très prisées à l'époque.

Marquis Albert de DION et Georges Bouton (son célèbre ingénieur mécanicien).

le célèbre moteur monocylindrique de Dion-Bouton



Après la Guerre, l'entreprise devint un constructeur ferroviaire à part entière, puisque, de 1923 à 1948, de Dion-Bouton fut le principal constructeur français d'autorails avec 250 véhicules pour réseaux secondaires, essentiellement français.

Ces autorails étaient destinés à permettre l'évolution de ces réseaux, dont les trains vapeurs étaient désespérément trop lents (et trop coûteux) pour suppporter la concurrence des transports automobiles qui étaient en plein développement.

Certains autorails De Dion-Bouton sont préservés par des chemins de fer touristiques

tout le monde a connut les voitures Packard c est pour cela que je vous en parle bien que venant des USA , mais toutes les marques sont lier entre elles !

1899 : NAISSANCE DE LA MARQUE PACKARD

1898 : James Ward Packard, industriel de matériel électrique à grands succès, achète cette année là un "tricycle De Dion Bouton". Puis dans la foulée une "Winton" qu'il va chercher à Cleveland.
1899 : JW Packard crée la "New-York & Ohio Automobile Co" à Warren (Ohio). Les problèmes de fiabilité et le service après-vente inexistant de la Winton le pousse à construire la sienne qui fera son premier tour de roue dans cette ville le 6 novembre.
Il en fit cinq exemplaires qu'il commercialisa avec une avance automatique à l'allumage; ce fut l'originalité face au reste très classique pour l'époque. Le moteur est un monocylindre 4 temps de 142,6cid développant 9cv à 800t/mn. Le succès rencontré par ce modèle <<PACKARD model A>> l'encouragea à continuer

1905 : le premier véhicule utilitaire de Packard sort des ateliers

1914 : pendant la première guerre mondiale, Packard va procurer plus de 5000 camions à l'armée américaine dont un bon nombre passera l'oceéan pour l'Europe

l'artiste tchèque Vaclav Zapadlik représente le coureur automobile DePlama au volant d'une Packard 905 au Grand Prix sur le circuit de Santa Monica (Californie) en 1918


1923 : Packard abandonne le secteur utilitaire pour mieux se concentrer sur ses luxueuses berlines. Ce qui n'empêchera pas certains carrossiers de créer sur les châssis automobiles longs, des ambulances et des corbillards principalement

1956 : les ventes déclinent à 28835 voitures en année modèle mais 1surtout à 3432 voitures vendues sur l'année calendaire. Désormais le nom de <<Packard>> servira pour la gamme Studebaker.

* 1957 : apparition des Studebaker President habillées Packard Clipper le 31 janvier. Une association Studebaker-Packard-Mercedes est envisagée mais tombe rapidemant à l'eau à cause des dettes des deux américains ($43 milliards de perte).
* 1958 : arrêt définitif de la production
* 1962 : <<Packard>> disparait de la raison sociale qui devient la "Studebaker Corporation"

voila quelques belles

La saga Bugatti

Ettore BUGATTI fabrique sa première voiture en 1898. Il travaille ensuite pour de grandes marques automobiles, De Dietrich, Mathis, Deutz et Peugeot, pour qui il créé la bébé Peugeot.

En 1910 il décide de construire ses propres voitures et s'installe en Alsace (allemande à l'époque), début d’une extraordinaire épopée. De 1910 à 1947 Ettore Bugatti, génie de la mécanique, a conçu et réalisé quelques 7 500 automobiles performantes, d'un style indémodable et mondialement reconnu.

La calandre en fer à cheval sera le signe distinctif de sa marque !

Comme d’autres, il va s'intéresser rapidement à la compétition (la type 13 ou Brescia remportera plus de 40 victoires en quatre ans) et ses modèles routiers vont bénéficier des enseignements de la compétition (arbre à cames en tête, 3 soupapes par cylindres…).

La dernière voiture conçue par Ettore est le type 46 ou "petite royale" (8 cylindres de 5,3 l).

Son fils qui reprend les commandes de l’entreprise se tuera au cours d’un essai routier en 1939. Ettore ne s'en remettra pas et décèdera, épuisé, en 1947.



La saga des logos


En 1926 c’est la Royale (type 41) qui cumule tous les superlatif mais qui n’atteindra pas la cible recherchée, aucune tête couronnée n’en ayant acheté (empattement 4,57m, poids 3 tonnes, moteur 8 cylindres de 12,7 l et roues de 1m de diamètre).
Autorail Etat "Présidentiel" - XB1008 Bugatti - 1935

X-mas gift




Bugatti 35 : le joyau

Un p'tit HS si tu permet Celou.
Si vous passez par Mulhouse, faite un détour par le musée Schlumpf ou se trouve une très belle collection Bugatti. Il vaut vraiment le détour.

bububen a écrit:Un p'tit HS si tu permet Celou.
Si vous passez par Mulhouse, faite un détour par le musée Schlumpf ou se trouve une très belle collection Bugatti. Il vaut vraiment le détour.

merci bruno cela doit être formidable a voir ! a retenir et a mettre dans ( Venez découvrir ma région. )

ps) j ai un peut laisser de coté les logos et las marques connut , pour vous parler de ses anciennes marque de voitures ,qui sont les pionniers de l automobile

encore une marque qui a disparu et que peut etre vous avez jamais connu ,un peut long a lire mais c est pour comprendre le déroulement de cette marque ; et j ai fait court

DE DIETRICH / LORRAINE-DIETRICH (Allemagne - France) 1896-1935

Lorraine-Dietrich : Entreprise française de constructions métallurgiques et mécaniques qui fabriqua, de 1897 à 1939, des voitures automobiles et des camions.
La marque La Lorraine, sous laquelle furent construits des automobiles et des moteurs d'avions réputés, n'apparut qu'en 1905, après que les fondateurs des usines reprises par la nouvelle Société lorraine des Anciens Établissements De Dietrich et Cie de Lunéville se furent retirés.

A la suite du rattachement de l'AlsaceLorraine à l'Allemagne, le baron Eugène de Dietrich décida d'édifier en territoire français de nouvelles usines afin de poursuivre ses livraisons aux principales compagnies ferroviaires, ses clients. Secondé par ses neveux, Adrien et Eugène de Turckheim, il créa les usines de Lunéville puis, en 1897, une société distincte de la maison mère de Niederbronn, la Société De Dietrich et Cie de Lunéville, soumise à la législation française.
Conscient du développement imminent de l'industrie automobile, Adrien de Turckheim acquit la licence de fabrication d'une voiture conçue par Amédée Bollée fils, après un essai de 2 000 km. Le contrat fut signé en mars 1897 et, dès le mois de juillet suivant, les premières voitures « De Dietrich système Amédée Bollée fils », construites à Lunéville dans les usines précédemment consacrées à la fabrication des wagons, commencèrent d'être livrées.
Jusqu'en 1902, la firme De Dietrich construisit trois voitures sur ce modèle : les 6,5 HP (95 x 160 mm) et les 9 HP (110 x 160 mm) bicylindres, puis une 4-cylindres (110 x 160 mm) à moteur équilibré de 18 HP, auxquels s'ajouta une 12 HP à quatre cylindres. Un camion automobile d'une charge utile de 1 200 à 1 500 kg fut primé en 1897 par le ministère de la Guerre, organisateur d'un concours de poids lourds. Une grande partie des moteurs des voitures De Dietrich venait des usines Bollée du Mans.
Comme la plupart des constructeurs de l'époque, De Dietrich engagea ses voitures dans les grandes compétitions de ville à ville. Dans la course Paris-Amsterdam-Paris, Amédée Bollée prépara quatre voitures De DietrichBollée de 8 HP à caisse en aluminium, profilée en forme de coque de bateau. Cette tentative d'aérodynamisme naïf connut un grand succèse débrayage, apparaissait de plus en plus archaïque, et, malgré l'opposition de principe de la maison mère, Adrien de Turckheim, à la recherche d'un modèle d'automobile plus moderne, se rendit à Marseille où il rencontra deux jeunes ingénieurs, Léon Turcat et Simon Méry, créateurs de voitures à moteur vertical et transmission à chaînes. Il acheta la licence de fabrication des modèles bicylindres de 8 HP et 4-cylindres de 16 et 24 HP, vendus sous la marque « De Dietrich licence Turcat-Méry >.
Le développement de la branche automobile fut alors si important que la firme de Lunéville dut créer de nouveaux ateliers de fabrication et séparer les productions ferroviaires des fabrications automobiles. En 1903, les établissements Turcat-Méry, qui fabriquaient également les voitures De Dietrich, déposèrent le brevet d'un nouveau type de radiateur à ailettes à faisceau tubulaire, rival du nid d'abeilles de Mercedes, apparu la même année, qui fut monté sur toute la gamme De Dietrich composée de trois modèles à quatre cylindres
le 12 HP (90 x 120 mm, 3 054 cm'), le 16 HP (104 x 120 mm, 4 077 cm3) et le 24 HP (120 x 120 mm, 5 430 cm3). En 1904, une grosse 4-cylindres fut ajoutée, la 35 HP (130 x 130 mm, 6 900 cm3), qui ne resta en production qu'une année. Elle fut remplacée en 1905 par une 40 HP (140 x 140 mm, 8 000 cm') et une 60 HP (155 x 160 mm, 12 000 cm3).
En cette même année 1905, en raison du développement irréversible et heureux de l'activité automobile, les capitaux d'origine allemande de la maison mère furent retirés et la firme prit, en mars, la nouvelle raison sociale de Société lorraine des Anciens Établissements De Dietrich et Cie de Lunéville.
Le Salon de Paris de 1905 fut le dernier où les voitures de Lunéville portèrent la marque De Dietrich. Dès 1906, la nouvelle marque « Lorraine-Dietrich » fit son apparition et la fabrication des voitures automobiles fut regroupée à Argenteuil, près de Paris, sous la direction, de Léon Turcat.
En 1906 et 1907, la firme Lorraine-Dietrich tenta de s'imposer sur le marché européen en achetant la moitié du capital d'Isotta-Fraschini, dont le plus gros modèle, fabriqué avec quelques modifications par Turcat-Méry dans leur usine de Marseille, constitua le haut de la gamme Lorraine. En même temps, une nouvelle société, la Lorraine-Dietrich Limited, fut constituée à Birmingham, en Grande-Bretagne, et acquit les usines Ariel dans le but de construire le modèle Isotta-Fraschini. Mais la crise de 1909 amena la firme lorraine à revendre ses parts en Italie, à liquider la filiale anglaise et à rechercher de nouveaux capitaux.


De Dietrich mise sur lui
Amédée Bollée fils effectue dès lors de nombreuses allées et venues entre son atelier du Mans et les usines De Dietrich de Reichshoffen (Allemagne) et Lunéville (France) afin de superviser la fabrication des automobiles De Dietrich système Amédée Bollée fils
Vis-à-vis à quatre places, la première voiture à pétrole d'Amédée Bollée fils.
lorraine Dietrich 15 HP, 1924.
Lorraine Dietrich , 1913 r.
L'autorail "De Dietrich"

Hispano-Suiza



1904 : fondation de la marque « Constructora Hispano-Suiza de Automóviles » à Barcelone par le capitaine d'artillerie espagnol Emilio de la Cuadra[réf. nécessaire] et l'ingénieur suisse Marc Birkigt. Spécialisée dans les voitures automobiles, La Fabrica Hispano-Suiza de Automóviles a du mal à vendre sa production dans son pays d'origine faute d'une clientèle assez riche, malgré le soutien du roi Alphonse XIII.
Espagne HISPANO-SUIZA ALFONZO 1912 a 1920

Voici un beau faux-cabriolet H6B.
rline H6B. On notera le peu de place réservé aux bagages, dans la malle arrière.
Très beau torpédo sportif H6B.
# 1911 : Création en France de la société Hispano-Suiza destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe conçus par la société espagnole.
# 1914 : Entrée d’Hispano-Suiza dans le domaine aéronautique avec l’étude et la fabrication du fameux moteur d’avion à 8 cylindres en V fabriqué à plus de 50 000 exemplaires.
# 1919 : Le bouchon de radiateur de la H6B représente une cigogne en hommage à Georges Guynemer dont la célèbre escadrille des Cigognes combattait aux commandes de SPAD propulsés par des moteurs Hispano-Suiza.
# de 1919 à 1936 : Cette période est l'âge d'or des voitures de luxe pour Hispano-Suiza et des Grands raids sur des avions équipés de moteurs Hispano-Suiza.
# 1938 : arrêt de la production automobile
# de 1945 à 1970 : Hispano-Suiza se spécialise dans les turbomachines et les équipements aéronautiques.
# 1970 : HISPANO-SUIZA devient une société de la Snecma (aujourd'hui Groupe Safran) et se spécialise dans la conception et la fabrication de transmissions mécaniques de puissance pour l'aéronautique civile et militaire. Hispano-Suiza est implantée à Bois-Colombes, (Hauts-de-Seine, France) et à Réau-Villaroche (Seine-et-Marne, France). Elle équipe principalement les moteurs CFM56 (Snecma-GE) et Trent (Rolls Royce) et est partenaire de la Joint-Venture FADEC International avec BAE Systems.
1938 Hispano-Suiza H6C
Saoutchik Coupé

aussi belle qu une Rolls

MATHIS

Emile Mathis est né en 1880 dans une famille strasbourgeoise. D'abord associé à Bugatti, il fonde à l'âge de 24 ans son propre atelier de construction de voitures. En 1910 il ouvre son garage de la Meinau. Sa devise " Le poids,voilà l'ennemi !" En 1914 il est enrôlé dans l'armée allemande, mais très vite il déserte et rejoint l'armée française. Il décède en 1956 à Genève. Ses voitures sont prisées par les amateurs de voitures anciennes qui chaque année se rencontrent lors d'un rassemblement.
La société Mathis, comme la société Bugatti, changea de nationalité en 1918, lors du retour de l’Alsace-Lorraine à la France. Les premières voitures construites à Strasbourg, jusqu’en 1903, ne furent que des prototypes, dont une grosse 4 cylindres, 150 x 160 mm, 100 CV. Les premières automobiles vendues au public furent, de 1904 à 1905, les Hermès conçues par Ettore Bugatti, Bugatti étant devenu un ingénieur indépendant, conseiller technique, Mathis adjoignit à son affaire la vente des De Dietrich, Panhard et Rochet-Schneider et devint aussi l’agent général, pour l’Europe centrale, de Fiat et Minerva.


Hermès Simplex (1905)

La Mathis QM 1929-1930


GM (1924)


PY (1931)William C. Durant fit le projet, en 1930, de construire dans ses usines des 4 cylindres sous le nom de Matam (Mathis-Amérique), mais la crise mondiale ruina ce plan.

Le modèle PY, à course très réduite (70 x 80mm) 1,2 litres, avec une transmission secondaire à pignon d’attaque conique et denture hélicoïdale, apparut en 1931; une version 3 litres était dotée de freins hydrauliques.

La société fabriqua aussi, en petit nombre, de plus grosses 8 cylindres, de 4,6 et 5,4 litres.

Emyquatre (1934)


En 1945, Emile Mathis revint en possession de son usine et essaya de remonter le courant avec une étrange petite trois roues traction avant à carrosserie coupé en forme d’œuf dont Jean Andreau avait fait les plans. Les roues avant avaient une suspension indépendante à ressorts et le moteur flat-twin, 700 cm3, était refroidi par eau au moyen d’un radiateur dont chaque cylindre était pourvu ; le poids total n’était que de 380 kg. Très vite, il devint évident que l’Etat n’autoriserait pas la production d’un tel véhicule, mais en 1948 Mathis fit un nouvel essai avec une Flat-6 traction avant, 2,8 litres, de conception avancée. Elle avait une puissance de 80 CV, une boîte 3 vitesses toutes surmultipliées, une suspension entièrement indépendante et une carrosserie conduite intérieure de style futuriste, avec un pare-brise panoramique.

Une Mathis fut de nouveau exposée au Salon de 1949 mais, comme La Licorne, Delaunay-Belleville et Bugatti, la firme ne réussit plus jamais à fabriquer en série un modèle conçu après la Deuxième Guerre.

En 1954, l’usine de Strasbourg fut vendue à Citroën et une autre grande marque française, sans originalité cependant, disparut.
Mathis VL 333 (1946)

encore une marque française disparue

La George IRAT
1921-1946................

Les automobiles Georges Irat étaient des voitures de grand tourisme bien construites plutôt que des voitures sport bien qu'elles aient été engagées dans de nombreuses courses dont Le Mans et qu'elles aient gagné le Circuit des Routes Pavées en 1923, 1925 et 1927.

Le premier modèle avait un moteur fabriqué et conçu par Georges Irat lui-même, un 4 cylindres de 2 litres, à soupapes en-tête et des servofreins à dépression sur les 4 roues fournis par Dewandre. En 1927 suivit une 6 cylindres de 3 litres, avec les mêmes cylindres (69 mm x 130 mm) que le 4 cylindres.

Pendant les années 1920 la cadence de fabrication fut de 200 voitures par an environ mais en 1929 la société s'établit à Neuilly où elle produisit de grosses voitures de luxe dotées de moteurs Lycoming 6 ou 8 cylindres et d'une suspension avant indépendante. Saoutchik construisit quelques très belles carrosseries pour ces automobiles de très petite série.

En 1935, la société déménagea à nouveau pour s'installer à Levallois où elle fabriqua une petite voiture de sport équipée d'un moteur Ruby, 1100 cm3 à traction avant. D'apparence très sportive, ces voitures eurent beaucoup de succès en France et furent fabriquées jusqu'en 1939, date à laquelle apparut une autre traction avant équipée, cette fois, d'un moteur 11 CV Citroën et d'une suspension en caoutchouc. Pendant la 2ème guerre, la société fabriqua des voiturettes électriques et, en 1946, Georges Irat présenta un prototype équipé d'un moteur flat-twin de 1100 cm3 et d'une carrosserie en alliage de magnésium qui ne fut jamais fabriqué.

Georges Irat après avoir tenté de fabriquer des camions à moteur Diesel abandonna l'industrie automobile pour se consacrer à la production de moteurs.

2 litres type 4A
1926

3 litres type 6A 1929


Cabriolet MDU 1938



Type : MM 5 CV
Moteur : RUBY 4 cylindres en ligne 954 cm3 (55x95). 26 cv à 3400tr/mn. Culasse non détachable. Soupapes en tête à culbuteurs et poussoirs. Allumage par bobine et distributeur 12 volts. Refroidissement par eau par thermosiphon. Graissage sous pression. 1 ou 2 carburateurs SOLEX.
Transmission : aux roues AV par flectors et cardans. Boite 3 vitesses et MA . Embrayage monodisque à sec.

A partir de 1939, les cabriolet Georges Irat sont équipés de groupe mécanique Citroën 11 CV. La production cesse avec la seconde guerre mondiale.


Salon de Paris 1950. La "Voiture du Bled". Petit véhicule tout-terrain propulsé par un moteur 2 cylindres Panhard.

Après-guerre, Georges Irat abandonnera cette production et refera surface, épisodiquement, à coup de prototypes étonnants et tout-terrain sans lendemain. Il aura plus de succès dans le domaine des utilitaires par le biais de moteurs à huile lourde (les DOG) commercialisés jusque dans les années 60. Mais Georges Irat avait pris depuis longtemps une retraite bien méritée...

Super ces historiques wind!
Aurais-tu quelque chose sur une autre marque française disparue et qui a produit quelques très très belles voitures : Facel-Vega