Aides à la conduite

L'ESP ou correcteur électronique de trajectoire

Qu'est-ce que c'est ? En plus d'être assez complexe, le correcteur électronique de trajectoire se nomme différemment selon sa provenance. Baptisé ESP (Electronic Stabîlity Program) chez la plupart des grandes marques (Renault, PSA, VW et Fiat), il apparaît aussi sous les appellations VDC (Alfa Romeo), DSC III (BMW) ou DSTC (Volvo).
Son rôle : rétablir le véhicule dès que celui-ci perd de l'adhérence. Il fait en sorte que l'auto reprenne la direction initialement donnée par l'angle du volant. Il est monté en série et en option (500 EUR en moyenne).
Comment ça marche ? Un virage mal apprécié, un animal qui surgit et le coup de volant brutal qui s'ensuit... nombreuses sont les occasions de perdre soudainement le contrôle de sa voiture. Dans la plupart des cas, cela se traduit par une glissade ou un tête-à-queue. Figures que l'on est bien souvent incapable de maîtriser.
L'ESP s'appuie sur près de 200 capteurs qui analysent en permanence la situation dans laquelle l'auto se trouve (vitesse, accélération latérale, angle du volant...). Si les mesures enregistrées par le système dépassent les seuils d'adhérence préprogrammés, il sait qu'il y a problème. Il peut alors proposer une parade bien précise. Lorsque l'auto commence à déraper en courbe, le correcteur électronique de trajectoire agit à la fois sur le freinage de chaque roue et sur l'armée des gaz. Si le train avant commence à tirer vers l'extérieur (sous-virage), I'ESP freinera la roue arrière intérieure. Cela fera pivot et ramènera le nez du véhicule vers l'intérieur. Si au contraire l'arrière décroche, c'est la roue avant extérieure qui sera "pincée". Ceci pour ramener la proue vers l'extérieur.
Ce que l'on ressent Quand cette aide se déclenche, la voiture commence par glisser puis est ralentie plus ou moins brutalement pour retrouver l'adhérence. On ressent alors de légers tressaillements (frein appliqué à une ou plusieurs roues), ainsi que des mouvements de caisse (plongée liée, elle aussi, au freinage). Quelques bruits sont perceptibles dans l'habitacle. Parfois, le voyant ESP s'allume. Mais pas de panique: il vous suffit de garder l'angle de volant initial pour que la voiture retrouve le cap que vous lui indiquez.
Les limites Cette gestion électronique oeuvre dans la limite des lois de la physique. En cas de survitesse exagérée, I'ESP pourra ralentir le véhicule mais pas éviter l'accident. Attention surtout aux excès de confiance à bord de gros monospaces ou de 4x4. Ils autorisent beaucoup d'erreurs mais une fois "partis", il est très difficile de rétablir la trajectoire.
Le verdict A moins d'être un pilote chevronné, et encore, I'ESP s'impose. Il permet de se sortir de situations qui prendraient vite une tournure dramatique en son absence.


L'ABS ou antiblocage de freins

Qu'est-ce que c'est?
Pas de problèmes d'appellation avec cette aide à la conduite. Contrairement au correcteur électronique de trajectoire et à l'amplificateur de freinage d'urgence, l'antiblocage des freins ne s'est vu associer qu'un seul sigle ABS (Anti-locking Braking System).
Il permet de freiner sans jamais entraîner le blocage des roues. Ainsi, l'auto conserve son pouvoir directionnel en toutes circonstances. Présent depuis très longtemps dans l'aéronautique, il a fait son apparition dans le monde automobile il y a une vingtaine d'années. Au fil du temps, il a connu de nombreuses évolutions.
Comment ça marche ?
A partir du moment où une roue reste bloquée suite à un coup de patin appuyé, des électrovannes ferment l'arrivée du liquide de frein pour la libérer. Dans un premier temps (ABS première et deuxième générations), l'antiblocage intervenait sur les quatre roues simultanément. Puis les constructeurs se sont orientés vers un fonctionnement train par train (troisième et quatrième générations). Quant à l'ABS actuel (cinquième génération), il agit indépendamment sur chacune des roues, ce qui a une tout autre incidence. Si une seule roue perd de l'adhérence, le système déverrouille uniquement le freinage de cette dernière, la pression étant maintenue sur les trois autres. Donc beaucoup plus fiable que précédemment. Et à coup sûr plus efficace qu'un réflexe humain, n'en déplaise à quelques as du volant toujours réfractaires.
Les a priori sur une telle aide n'ont donc plus aucun fondement. Même sur chaussée glissante, elle parvient à créer une très forte décélération sans pour autant entraîner une perte de contrôle. Surtout, on évite l'effet "luge", un grand classique sans ABS. Si l'on veut éviter de voir les roues se bloquer, c'est aussi et surtout pour pouvoir continuer à diriger l'auto.
Ce que l'on ressent
L'entrée en action de l'ABS entraîne des vibrations dans la pédale de frein, et des bruits. Autant de sensations qui peuvent effrayer le conducteur. Lequel, dans la plupart des cas, a tendance à relâcher ladite pédale pour échapper à ces désagréments. Il s'agit là d'un réflexe inapproprié car ces phénomènes sont justement le gage de la bonne intervention du dispositif.
Les limites
Depuis l'arrivée de la cinquième génération (fin des années 90), l'ABS ne connaît aucune limite, son efficacité est maximale. En revanche, les effets qu'il produit dans la pédale peuvent déstabiliser les conducteurs.
Le verdict
Aujourd'hui, cette aide est si aboutie qu'elle est tout simplement imbattable et surtout ultra-sécurisante. A tel point que - les constructeurs s'y sont formellement engagés - elle sera livrée de série sur tous les nouveaux modèles à partir d'octobre 2005.


L'AFU ou amplificateur de freinage d'urgence

Qu'est-ce que c'est ?
Le sigle correspondant à l'amplificateur de freinage d'urgence varie selon les marques. AFU chez Renault, il est appelé BAS chez BMW, PSA, Mercedes et Volkswagen, HBA chez Alfa Romeo, EBA chez Volvo et enfin Quick Power chez Opel. Ce dispositif est souvent monté en série avec les ABS de dernière génération. Il permet d'optimiser un freinage brusque en démultipliant la force exercée sur les disques. Les distances d'arrêt s'en trouvent sensiblement réduites.
Comment ça marche ?
Rares sont les conducteurs qui ont déjà déclenché un ABS. Pourtant, les occasions sont nombreuses qui réclament la pleine puissance des freins. Mais au moment de stopper le véhicule, la grande majorité des automobilistes préfèrent exercer une pression progressive et jamais maximale. D'où l'invention de l'amplificateur de freinage. il intervient à partir du moment où il relève un passage anormalement rapide de la pédale d'accélérateur à celle du frein, suivi d'un enfoncement brutal de cette dernière. Il crée alors une très forte et subite décélération pour "casser" la vitesse de la voiture.
En virage, on peut légitimement craindre que cette intervention ne déstabilise l'auto. Il n'en est rien. Une autre aide gérée par l'ABS entre en effet en action. Il s'agit du répartiteur électronique de freinage (appelé REF, EBD ou encore EBV). Juste avant que l'ABS et I'AFU ne se déclenchent, celui-ci distribue la puissance du freinage aux roues qui disposent du maximum d'adhérence. Ainsi, même dans une grande courbe, lorsqu'il y a de forts appuis, le véhicule sarde son équilibre et son cap tout en ralentissant très franchement. La combinaison de ces trois systèmes (REF, ABS et AFU) permet, en cas de problème, de se jeter sur la pédale de frein sans aucune crainte, avec l'assurance d'une efficacité optimale.
Ce que l'on ressent
Ce freinage inhabituellement dégressif peut surprendre. A peine a-t-on levé le pied de la pédale d'accélération pour appuyer sur celle du frein que l'auto a déjà sérieusement piqué du nez. Un blocage qui vous projette alors violemment vers l'avant. Mieux vaut ne pas avoir oublié votre ceinture de sécurité. Sans quoi vous serez collé au pare-brise !
Limites
Comme pour l'ESP, seules les lois de la physique constituent une limite à l'efficacité de l'AFU. Même s'il permet de freiner plus "court", il faut faire avec l'inertie du véhicule. Plus on va vite, plus on mettra de temps pour s'arrêter. Il n'y a pas de miracle.
Le verdict
Pour les conducteurs qui n'ont pas peur de freiner violemment, l'amplificateur n'a pas beaucoup d'utilité. En revanche, pour les nombreux autres, moins enclins à écraser la pédale, cette assistance électronique s'avère particulièrement efficace.

merci, sujet intéressant